Asijští výrobci automobilů slibují investice, realita je ale jiná
Čínští producenti automobilů masově expandují do Evropy a slibují přitom investice i nová pracovní místa. Skutečnost na místě však vypadá značně odlišně od prezentovaných plánů.
Stále více asijských značek buduje výrobní závody na Starém kontinentu. Překvapivě vysoký podíl nových pozic ale nezískávají Evropané, nýbrž pracovníci vysílaní přímo z Asie. Na pozadí tohoto trendu sílí politické napětí, protože unijní představitelé začínají klást přímočarou otázku: jaký přínos z toho vlastně má místní ekonomika?
Nová vlna expanze: asijská značka, evropská adresa
Ještě před několika lety byla čínská vozidla v Evropě spíše raritou. Dnes už jejich přítomnost nikoho nepřekvapuje – showroomy, reklamní plochy, testovací jízdy a stále odvážnější plány na výstavbu závodů přímo v Evropě. Oficiální rétorika zní vstřícně: investice, regionální rozvoj, moderní technologie, atraktivní ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti je hlavním motivem něco jiného – vyhnout se clům na dovážené automobily. Pokud vůz formálně vznikne v Evropě, obchází vysoké sazby, které Evropská unie uvaluje na vozidla přijíždějící zvenčí. Navíc to přináší marketingový efekt: označení „vyrobeno v Evropě" stále mnoha zákazníkům evokuje vyšší kvalitu.
Dosud tento scénář připomínal historii japonských či korejských koncernů. Tyto firmy však v minulosti skutečně vybudovaly kolem svých továren hustou síť evropských dodavatelů a vytvořily tisíce lokálních pracovních míst. U čínských značek bývá míra skutečné integrace do ekonomiky hostitelských zemí výrazně nižší.
Přelud „made in Europe": montovna místo plnohodnotné továrny
Nejlépe je to vidět na příkladu závodů, které jsou v praxi spíše velkými montovnami. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými vozy, ty se rozloží na komponenty a v místní hale opět sestaví.
V bývalé továrně japonského výrobce v Barceloně čínská značka Chery montuje své modely Omoda a Jaecoo. Používá přitom systém SKD – Semi Knock Down. Jde o metodu, kdy automobil vznikne v Číně téměř kompletní, následně se rozebere na větší moduly. Ve Španělsku se pak montují především koncové prvky: přišroubují kola, nainstaluje volant, doplní provozní kapaliny.
Takový závod připomíná spíše obří stavebnici k sestavení než plnohodnotnou továrnu generující skutečnou hodnotu v regionu.
Největším poraženým tohoto modelu zůstává místní dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, palubní desky, airbagy či kabelové svazky často vůbec nedostanou šanci. Veškeré vybavení přijíždí v kontejnerech společně s karoserií.
Co místní ekonomika ztrácí
- Méně zakázek pro tuzemské dodavatele dílů
- Omezený počet pracovních míst pro vysoce kvalifikované odborníky
- Minimální transfer technologií do evropských firem
- Nižší daňové příjmy oproti kompletnímu výrobnímu řetězci
Na papíře vše vypadá impozantně: nová investice v hodnotě stovek milionů eur, slavnostní otevření za účasti politiků, přestřižení pásky. Při bližším pohledu je však patrné, že místní podniky často zůstávají stranou a region si nevytváří trvalé průmyslové kompetence.
Pracovníci z Asie namísto evropských zaměstnanců
Další kontroverzní bod představuje personál. Unijní politici stále hlasitěji upozorňují nejen na díly z Číny, ale také na čínské pracovníky dovážené k obsluze továren na evropském území.
Výmluvným příkladem je vznikající továrna na baterie koncernu CATL ve Španělsku. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek jako Peugeot, Opel či Fiat. Formálně investice míří přímo do srdce evropské elektromobility.
Místo velkého počtu evropských pracovních míst však do Španělska přicestovalo zhruba dva tisíce zaměstnanců z Číny. Jde o tým, který má spustit a řídit výrobu v počáteční fázi provozu závodu.
Továrna stojí na území členského státu EU, ale značná část mezd putuje k delegovanému personálu, nikoli k místním obyvatelům.
Pro místní komunity to vyvolává smíšené pocity. Na jedné straně vznikají nové budovy, infrastruktura, obíhají velké peníze. Na straně druhé je míra zaměstnanosti místních výrazně nižší, než by napovídaly oficiální sliby.
Proč čínské firmy vozí vlastní pracovníky
Rychlý rozběh výroby – zkušený tým z Číny zná proces od začátku do konce, což zkracuje dobu spuštění.
Ochrana technologií – firmy lépe chrání know-how omezením počtu externích subdodavatelů.
Nižší riziko sporů – osvědčená posádka snáze přijímá pracovní standardy stanovené centrálou.
Kulturní a jazykové rozdíly – vlastní personál minimalizuje komunikační bariéry v úvodní fázi investice.
Z pohledu evropských úřadů je to však politicky obtížně obhajitelné. Těžko se občanům prodává příběh o „nových šancích pro region", když většina pozic byla připravena pro lidi přilétající z jiného kontinentu.
Narůstající frustrace v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s tímto modelem investic se vyčerpává. Ozývají se hlasy, že evropský trh nemůže sloužit jen jako prostor pro obcházení cel při minimálním zapojení místní ekonomiky.
Unijní představitelé připomínají, že když evropské firmy vstupovaly na čínský trh, musely zakládat společné podniky s lokálními partnery a využívat čínskou síť dodavatelů. V Bruselu nyní probíhá debata, zda nesáhnout po obdobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží návrh požadavku na určitý podíl dílů skutečně vyráběných v Evropě, pokud má být vůz prodáván jako místní produkt.
Druhou zvažovanou variantou je požadavek spolupráce s evropskými firmami formou kapitálových partnerství či dlouhodobých kontraktů. Cílem je zajistit, aby část přidané hodnoty skutečně zůstávala v regionu a nevracela se celá do centrály v Asii.
Čínští výrobci zrychlují, hra běží o roky
Čínští producenti mezitím nezamýšlejí zpomalovat. Značka BYD již hledá lokalitu pro další továrnu na území Unie. Mezi typovanými regiony opět figuruje Španělsko, zejména Katalánsko s rozvinutou logistickou a automobilovou infrastrukturou.
Na vlastní dlouhodobé přítomnosti v Evropě pracuje také MG. Pro mnohé řidiče jde o značku historicky spojenou s britskými vozy, dnes však pod čínským vedením. Nové závody mají posílit image „evropských" kořenů a zároveň zajistit snazší přístup k unijním zákazníkům.
V pozadí probíhá boj o to, kdo bude udávat tón v elektromobilitě. Evropští výrobci čelí krizi: rostoucím nákladům, regulačnímu tlaku a agresivní cenové konkurenci vozů z Číny. Investice čínských firem do závodů na území Unie jsou součástí mnohem širší geopoliticko-ekonomické skládanky.
Co to znamená pro Evropu – několik méně očividných důsledků
Otevírání montoven a bateriových závodů čínským kapitálem není automaticky negativní jev. Stále jde o významné investice a potenciální zdroj technologických znalostí, zejména v tak pokročilých oblastech jako výroba lithium-iontových článků či pohonných systémů pro elektromobily.
Mnohé závisí na nastavení předpisů. Pokud Evropa vymůže zapojení místních firem do dodavatelského řetězce, získá šanci vybudovat vlastní kompetenční základnu v segmentu, kde dnes často zaostává. Zůstanou-li pravidla příliš mírná, hrozí, že evropský trh se stane především místem prodeje a finální montáže bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Větší konkurence může přinést nižší ceny a lépe vybavené elektromobily dostupné širšímu okruhu řidičů. Na druhou stranu, pokud evropští výrobci tlak nezvládnou, někteří z nich mohou omezit investice nebo zavírat továrny, což se odrazí na zaměstnanosti v regionech závislých na automobilovém průmyslu.
Stojí za připomenutí, že spor o čínské továrny v Evropě se netýká jen automobilů. Velmi podobné otázky vyvstávají u fotovoltaických panelů, telekomunikačního zařízení či spotřební elektroniky. Každá nová investice z Asie bude stále častěji posuzována nejen optikou objemu vložených prostředků, ale také skutečného počtu pracovních míst pro místní obyvatele a podílu evropských firem na projektu.
