Výrobci aut oživují myšlenku, kterou mnozí považovali za mrtvou
Automobilky se vrací k nápadu, který byl dlouho považován za překonaný: elektromobily s přídavným spalovacím motorem fungujícím jako záchranné koleso.
Na papíře to vypadalo jasně – klasický spalovací motor postupně ustoupí autům nabíjeným ze zásuvky. Realita se ale ukázala být mnohem složitější. Řidiči se stále bojí uvíznout uprostřed ničeho s vybitou baterií a síť nabíječek roste pomaleji, než slibují politici i automobilové koncerny.
Co vlastně elektromobil s prodlouženým dojezdem je
Vozidla označovaná zkratkou EREV (extended-range electric vehicle) tvoří poměrně specifickou kategorii. Jezdí jako klasické elektromobily, ale ukrývají ještě jeden trik: malý benzínový motor plnící funkci generátoru elektrické energie.
V praxi to funguje takto:
- Kola pohání výhradně elektromotor, stejně jako u běžného elektromobilu.
- Auto ujede na samotné baterii zpravidla 150 až 300 km.
- Po vybití akumulátoru se spustí spalovací motor, který za jízdy vyrábí elektřinu a průběžně dobíjí baterii.
- Celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíjecí stanice.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na elektřinu, ale v nádrži má druhou šanci – zásobu kapalného paliva.
Nejde o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. U EREV plní spíše roli palubního agregátu na výrobu elektřiny. Řidič má pocit, že sedí v normálním elektromobilu, přičemž přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres z nedostatku nabíjecích míst.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První pokusy s podobnou koncepcí v Evropě příliš nevyšly. Luxusní model Fisker Karma ani verze BMW i3 s malým spalovacím motorem si u zákazníků příliš nezískal oblibu. Byla drahá, pro průměrného řidiče těžko pochopitelná a infrastruktura nabíjení teprve začínala.
Situaci změnily dva fenomény. Na jedné straně vzrostl regulatorní tlak na snižování emisí CO₂, na druhé straně mnoho řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma nebo v práci. A právě do tohoto prostoru vstupují EREV jako kompromis mezi teorií a každodenní realitou.
Čína ukazuje skutečný rozsah fenoménu
Směr udávají Číňané, kteří z tohoto segmentu vytvořili skutečný testovací polygon. Podle oborových dat se na tamním trhu prodalo již přibližně 2,4 milionu vozidel s prodlouženým dojezdem. Pro jedny jde o přechodné řešení, pro jiné o zlatou střední cestu na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svou strategii právě na tomto pohonu. Nabídka se soustředí především na velké SUV – těžké, bohatě vybavené a orientované na rodinné cestování na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky se vize auta, které ve městě jezdí na elektřinu a na dálkových trasách se v případě potřeby „zásobí" na benzínové stanici, ukázala být velmi přesvědčivou.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Přídavný pohon | Žádný | Benzínový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřinu | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezeno kapacitou baterie a nabíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko uvíznutí bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalnému palivu |
Amerika se také probouzí
Na tento trend velmi pozorně hledí američtí výrobci, zejména ti, kteří stavějí svůj byznys na velkých pick-upech a terénních vozech. Pro uživatele těchto aut jsou čistě elektrické pohony příliš riskantní – trasy často vedou přes řídce osídlené oblasti, kde rychlá nabíječka patří k vzácnostem.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors stojící za koncernem Volkswagen. Firma otevřela možnost rezervace budoucích modelů a záhy zjistila, co zákazníci skutečně chtějí: přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s přídavným generátorovým spalovacím motorem.
Ford, Audi, Ram i Jeep připravují vlastní konstrukce, protože si uvědomují, že přesvědčit řidiče těžkého 4×4 k elektrifikaci je snazší, pokud může v případě nouze prostě zajet na pumpu a natankovat. Zejména ve státech, kde nabíjecí infrastruktura mimo hlavní trasy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit bezpečí: elektřina pro každodenní jízdu, palivo pro každý případ.
Ekologická spása, nebo marketingová iluze
Obraz ale není jen růžový. Organizace zabývající se ochranou klimatu hledí na EREV s výraznou skepsí. Reklamy je často prezentují jako auta, která v běžném provozu jezdí prakticky bez emisí a palivo spotřebovávají jen výjimečně při delších výletech.
Analýzy hovoří jinak. Data shromážděná organizací Transport & Environment ukazují, že když je baterie vybitá a auto jede pouze za pomoci generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je úroveň naprosto běžného benzínového či naftového vozu.
Pokud majitel akumulátor pravidelně nenabíjí doma ani v práci a spoléhá převážně na spalovací motor, celý „ekologický" předpoklad přestává fungovat. Místo chytrého mostu mezi érou ropy a plnou elektromobilitou se takové auto stává těžkým a složitým strojem s emisemi srovnatelnými s klasickým vozem.
Inženýři nejsou zajedno
Odborná komunita také nemluví jedním hlasem. Část specialistů považuje kombinaci dvou kompletních pohonných soustav v jednom vozidle za jednoduše neefektivní. Více součástek znamená vyšší hmotnost, větší výrobní náklady, dražší servis i opravy, a tedy i vyšší uhlíkovou stopu v celém životním cyklu vozidla.
Někteří odborníci předpovídají, že role těchto konstrukcí prudce poklesne ve chvíli, kdy se rychlé nabíječky hustě rozšíří nejen u dálnic, ale i v menších obcích. Tehdy řidiči ztratí hlavní argument pro vození přídavného spalovacího agregátu na palubě.
Existují však i experti, kteří věc vidí pragmatičtěji. Poukazují na to, že miliony lidí po celém světě jsou zvyklé na tankování trvající pět minut na stanici dostupné prakticky všude. A tato pohodlnost nezmizí přes noc, bez ohledu na ambice politiků nebo energetických firem.
Evropa vyčkává, ale chystá ofenzivu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně v podobě modelů importovaných z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže automobilky se snaží získat čas nabídkou různých přechodných hybridních variant.
Některé značky již připravují vlastní vozidla s prodlouženým dojezdem. Mezi zmiňovanými výrobci figurují například BMW, Volvo či Xpeng. Pro ně jde především o nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotových statistikách, aniž by odradily zákazníky příliš radikálními změnami.
Elektromobily s přídavným generátorem jsou pro mnohé firmy způsobem, jak zmírnit střet mezi přísnou legislativou a zavedenými návyky řidičů.
Co to znamená pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní téma překvapivě aktuálně. Rychlé nabíječky jsou viditelné hlavně u hlavních tras a v panelových domech stále bývá legální a pohodlné domácí nabíjení spíše výjimkou. V takové realitě může EREV působit jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na dálkové cesty.
Je ale třeba střízlivě spočítat, jak bude takové auto využíváno v každodenním provozu. Pokud má řidič možnost pravidelně nabíjet a většinu kilometrů ujede na elektrickém pohonu, přídavný spalovací motor se spustí jen při prázdninových nebo služebních cestách. Bilance emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivá.
Pokud ale plán spočívá v tom, že „vždy se dá natankovat a zásuvka není potřeba", elektromobil s prodlouženým dojezdem se de facto změní v klasické spalovací auto – jen těžší a dražší na výrobu. Z klimatického hlediska je pak taková koncepce jen těžko obhajitelná.
Pro mnoho řidičů tedy nebude klíčové to, jaký pohon si vyberou z katalogu, ale zda jsou ochotni změnit své každodenní návyky. EREV odměňuje ty, kdo zařadí nabíjení do denní rutiny – podobně jako zapojení telefonu přes noc – a palivo využijí skutečně jen tehdy, když trasa překročí původní plán. V opačném případě se „elektromobil se záložním plánem" rychle promění v zbytečně složitý stroj, jehož hlavní výhodou zůstane marketingový štítek, nikoli skutečná úspora ani přínos pro životní prostředí.
