Výrobci aut oživují nápad, který mnozí považovali za mrtvý
Automobilky se znovu vrací k myšlence, kterou řada lidí už dávno odepsala: elektromobily s přídavným spalovacím motorem fungujícím jako záchranné koleso.
Na papíře to vypadalo jasně – klasický spalovací motor ustoupí do pozadí a nastoupí auta nabíjená ze zásuvky. Skutečnost se však ukázala být složitější. Řidiči se stále obávají, že zůstanou stát uprostřed ničeho s vybitou baterií, zatímco síť nabíjecích stanic roste pomaleji, než slibují politici i výrobci.
Co vlastně elektromobil s prodlouženým dojezdem je
Vozy označované jako EREV (extended-range electric vehicle) jsou poměrně specifická kategorie. Jezdí jako běžné elektromobily, ale skrývají jeden důležitý trik: malý benzinový motor, který slouží výhradně jako generátor elektrické energie.
V praxi to funguje takto:
- kola pohání výhradně elektromotor, stejně jako u klasického elektromobilu,
- auto ujede na samotné baterii obvykle přibližně 150 až 300 km,
- po vybití akumulátoru se spustí spalovací motor, který průběžně vyrábí elektřinu a dobíjí baterii za jízdy,
- celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíjecí stanice.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na proud, ale v nádrži má druhou šanci – zásobu kapalného paliva.
Nejde o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. V případě EREV plní spíše roli palubního agregátu na výrobu elektřiny. Řidič má pocit, že sedí v normálním elektromobilu, přičemž přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres z nedostatku nabíjecí infrastruktury.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První pokusy s takovýmto konceptem v Evropě nevyšly. Luxusní Fisker Karma nebo verze BMW i3 s malým spalovacím motorem si srdce zákazníků nezískaly. Byly drahé, pro průměrného řidiče obtížně pochopitelné a infrastruktura nabíjení tehdy teprve začínala vznikat.
Situaci na trhu změnily dva jevy najednou. Na jedné straně přišel skutečný regulatorní tlak na snižování emisí CO₂, na druhé straně spousta řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma nebo v práci. A právě do této mezery vstupují EREV jako kompromis mezi teorií a každodenní realitou.
Čína ukazuje, jak velký je tento fenomén
Trend udávají Číňané, kteří ze svého trhu udělali testovací polygon pro tuto technologii. Podle oborových dat se tam prodalo již přibližně 2,4 milionu vozů s prodlouženým dojezdem. Pro jedny jde o přechodné řešení, pro jiné o zlatý střed na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svoji strategii právě na tomto pohonu. Zaměřují se především na velká SUV – těžká, bohatě vybavená a určená pro rodinné výlety na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky se vize auta, které ve městě jezdí na elektřině a na dálnici si v případě potřeby „pomůže" na benzince, ukázala jako velmi přesvědčivá.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Přídavný pohon | Žádný | Benzinový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřinu | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezený kapacitou baterie a nabíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko „uvíznutí" bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalému palivu |
Amerika se také probouzí
Na tento trend se nyní velmi pozorně dívají výrobci ze Spojených států, zejména ti, kteří žijí z prodeje velkých pickupů a terénních vozů. Pro majitele takových aut mohou být čistě elektrické pohony příliš riskantní – trasy vedou často přes řídce osídlené oblasti, kde je rychlá nabíječka vzácnou výjimkou.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors stojící za koncernem Volkswagen. Firma spustila možnost rezervací budoucích modelů a rychle zjistila, po čem zákazníci touží: plných přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s přídavným generátorovým spalovacím motorem.
Ford, Audi, Ram nebo Jeep chystají vlastní konstrukce, protože vidí, že přesvědčit řidiče těžkého 4×4 k elektromobilitě je snazší, když může v případě nouze prostě zajet na čerpací stanici a natankovat. Zvláště ve státech, kde nabíjecí infrastruktura mimo hlavní trasy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit bezpečí: elektřina na každý den, palivo pro každý případ.
Ekologická záchrana, nebo marketingová iluze?
Obraz ale není tak růžový, jak by se mohlo zdát. Organizace zabývající se ochranou klimatu hledí na EREV velmi podezřívavě. Reklamy je často prezentují jako vozy, které v běžném provozu jezdí prakticky bez emisí a palivo spotřebují jen výjimečně při delších cestách.
Analýzy však ukazují něco jiného. Data shromážděná organizací Transport & Environment naznačují, že když je baterie vybitá a auto jede výhradně pomocí generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je úroveň zcela obyčejného benzinového nebo dieselového vozu.
Pokud majitel pravidelně nenabíjí akumulátor doma ani v práci a spoléhá převážně na spalovací motor, celý „ekologický" předpoklad přestává fungovat. Místo chytrého mostu mezi ropnou érou a plnou elektromobilitou se takový vůz stane těžkým, složitým strojem s emisemi podobnými klasickému autu.
Inženýři jsou rozděleni
Ani odborná technická veřejnost nemluví jedním hlasem. Část specialistů považuje kombinování dvou plnohodnotných soustav – elektrické a spalovací – v jednom voze za prostě neefektivní. Více dílů znamená větší hmotnost, vyšší výrobní náklady, složitější servis a opravy, a tedy i větší uhlíkovou stopu v celém životním cyklu vozidla.
Někteří odborníci předpovídají, že role těchto konstrukcí prudce klesne v momentě, kdy rychlé nabíječky začnou hustě pokrývat nejen dálnice, ale i menší obce. Tehdy řidiči ztratí hlavní argument pro vození přídavného spalovacího agregátu na palubě.
Jsou však i experti, kteří se na věc dívají pragmatičtěji. Upozorňují, že miliony lidí po celém světě si zvykly, že tankování trvá pět minut a čerpací stanice jsou prakticky všude. A že tato pohodlnost nezmizí přes noc, bez ohledu na ambice politiků nebo energetických firem.
Evropa vyčkává, ale chystá ofenzívu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně v podobě modelů dovážených z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže automobilky se snaží koupit čas nabídkou různých přechodných hybridních variant.
Některé značky již připravují vlastní vozy s prodlouženým dojezdem. Mezi výrobci se zmiňují například BMW, Volvo nebo Xpeng. Pro ně jde především o nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotových statistikách, aniž by odradily zákazníky příliš radikálními změnami.
Elektromobily s přídavným generátorem jsou pro mnohé firmy způsobem, jak zmírnit střet mezi tvrdou legislativou a zažitými návyky řidičů.
Co z toho plyne pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní téma překvapivě aktuálně. Infrastruktura rychlých nabíječek je viditelná hlavně u hlavních tras, v panelových domech přitom stále bývá legální a pohodlné domácí nabíjení vzácností. V takové realitě může EREV působit jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na dlouhé cesty.
Je ale nutné střízlivě propočítat, jak bude takový vůz využíván v každodenním provozu. Pokud má člověk možnost pravidelně nabíjet a většinu trasy ujede na elektrickém pohonu, přídavný spalovací motor se spustí jen při dovolené nebo služební cestě. Bilance emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivá.
Pokud však plán počítá s tím, že „vždy se dá natankovat a zásuvka není potřeba", stane se elektromobil s prodlouženým dojezdem de facto klasickým spalovacím autem – jen těžším a dražším na výrobu. Z klimatického hlediska je pak taková koncepce jen těžko obhajitelná.
Pro mnoho řidičů tedy nebude rozhodující to, jaký pohon si vyberou z katalogu, ale zda jsou ochotni změnit své každodenní návyky. EREV odměňuje ty, kteří zařadí nabíjení do své rutiny – podobně jako připojení telefonu na noc – a paliva využijí opravdu jen tehdy, když trasa bude delší, než plánovali. V opačném případě se „auto na elektřinu se záložním plánem" rychle promění v zbytečně složitý stroj, jehož hlavní výhodou zůstane marketingový štítek, nikoli skutečná úspora či přínos pro životní prostředí.
