Výrobci automobilů oživují nápad, který mnozí považovali za mrtvý
Elektromobily vybavené přídavným spalovacím motorem fungujícím jako záchranné kolo – to je koncept, který se nečekaně vrací do centra pozornosti automobilového světa.
Na první pohled to vypadalo jasně: klasický spalovací motor odejde do propadliště dějin a nahradí ho auta nabíjená ze zásuvky. Realita se ale ukázala být podstatně složitější. Řidiči se stále obávají, že uvíznou někde uprostřed ničeho s vybitou baterií, a síť nabíjecích stanic roste pomaleji, než jak to slibují politici i automobilky.
Co vlastně elektromobil s prodlouženým dojezdem je
Vozidla označovaná zkratkou EREV (extended-range electric vehicle) představují poměrně specifickou kategorii. Jezdí jako klasické elektromobily, ale skrývají jeden důležitý trumf navíc: malý benzínový motor sloužící výhradně jako generátor elektřiny.
V praxi to funguje takto:
- kola pohání výhradně elektromotor, přesně jako u běžného elektromobilu,
- na samotné baterii auto ujede zpravidla přibližně 150 až 300 km,
- po vybití akumulátoru se nastartuje spalovací motor, který vyrábí elektřinu a průběžně dobíjí baterii za jízdy,
- celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíječky.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na proud, ale v nádrži má druhou šanci – zásobu kapalného paliva.
Nejde přitom o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. V EREV plní spíše roli palubního agregátu na výrobu elektřiny. Řidič má pocit, že sedí v normálním elektromobilu, zatímco přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres z nedostatku nabíjecí infrastruktury.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První pokusy s podobnou koncepcí v Evropě nevyšly. Luxusní Fisker Karma ani verze BMW i3 s malým spalovacím motorem si srdce zákazníků nezískaly. Byly drahé, průměrnému řidiči těžko pochopitelné a infrastruktura nabíjení tehdy teprve začínala existovat.
Situaci změnily dva souběžné jevy. Na jedné straně přitvrdil regulační tlak na snižování emisí CO₂, na druhé straně spousta řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma nebo v práci. A právě do tohoto prostoru vstupují EREV jako pragmatický kompromis mezi ideálem a každodenní realitou.
Čína ukazuje, jak velký ten trend je
Směr udávají Číňané, kteří se stali světovým testovacím polygónem pro tuto technologii. Podle oborových dat se na tamním trhu prodalo již přibližně 2,4 milionu vozidel s prodlouženým dojezdem. Pro jedny je to přechodné řešení, pro jiné zlatá střední cesta na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svou strategii právě na tomto pohonu. V nabídce dominují hlavně velké SUV – těžká, bohatě vybavená a určená pro rodinné cesty na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky se vize auta, které ve městě jezdí na elektřinu a na dálnici se v případě potřeby „zachrání" na benzínové pumpě, ukázala jako nesmírně přitažlivá.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Přídavný pohon | Žádný | Benzínový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřinu | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezen kapacitou baterie a nabíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko uvíznutí bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalným palivům |
Amerika se také probouzí
Na tento trend se teď velmi pozorně dívají výrobci ze Spojených států, zejména ti, kteří žijí z prodeje velkých pick-upů a terénních vozů. Pro majitele takových aut jsou čistě elektrické pohony příliš riskantní – cesty vedou často přes řídce osídlené oblasti, kde je rychlá nabíječka vzácností.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors, za níž stojí koncern Volkswagen. Firma spustila možnost rezervací budoucích modelů a rychle zjistila, co zákazníci chtějí: přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s přídavným generátorovým spalovacím motorem.
Ford, Audi, Ram nebo Jeep chystají vlastní konstrukce, protože vidí jednoduchou pravdu: přesvědčit majitele těžkého terénního vozu k elektrifikaci je snazší, když ví, že v krajním případě může prostě zajet na pumpu a natankovat. Zvláště ve státech, kde nabíjecí infrastruktura mimo hlavní tahy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit bezpečí: elektřina na každý den, palivo pro každý případ.
Ekologická spása, nebo marketingová iluze
Obraz ale není jen růžový. Organizace zabývající se ochranou klimatu hledí na EREV s velkou skepsí. Reklamy je často prezentují jako auta, která běžně jezdí prakticky bez emisí a palivo spotřebují jen výjimečně při delších výletech.
Analýzy ukazují něco jiného. Data shromážděná organizací Transport & Environment naznačují, že když je baterie vybitá a auto jede pouze s pomocí generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je úroveň naprosto běžného benzínového nebo naftového vozu.
Pokud majitel akumulátor pravidelně nenabíjí doma ani v práci a spoléhá převážně na spalovací motor, celý „ekologický" záměr přestává fungovat. Místo chytrého mostu mezi ropnou érou a plnou elektromobilitou se takové auto stává těžkým a složitým strojem s emisemi podobnými klasickému vozidlu.
Inženýři nejsou zajedno
Technická obec také nemluví jedním hlasem. Část odborníků považuje kombinování dvou kompletních soustav – elektrické i spalovací – v jednom vozidle za zásadně neefektivní. Více součástí znamená vyšší hmotnost, větší výrobní náklady, nákladnější servis a opravy, a tím i vyšší uhlíkovou stopu v celém životním cyklu vozidla.
Někteří předpovídají, že role těchto konstrukcí prudce poklesne ve chvíli, kdy se rychlé nabíječky objeví hustě nejen u dálnic, ale i v menších obcích. Tehdy řidiči ztratí hlavní argument pro vození palubního spalovacího agregátu s sebou.
Existují však i experti s pragmatičtějším pohledem. Ti poukazují na to, že miliony lidí po celém světě si zvykly na to, že tankování trvá pět minut a stanice jsou prakticky všude. A tato pohodlnost nezmizí ze dne na den, bez ohledu na ambice politiků nebo energetických společností.
Evropa vyčkává, ale chystá ofenzivu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně v podobě modelů dovezených z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže automobilky se snaží získat čas nabídkou různých přechodných hybridních variant.
Některé značky již připravují vlastní vozy s prodlouženým dojezdem. Mezi výrobci se zmiňují například BMW, Volvo nebo Xpeng. Pro ně je to především nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotilových statistikách, aniž by zároveň odradily zákazníky příliš radikálními změnami.
Elektromobily s přídavným generátorem jsou pro mnoho firem způsobem, jak zmírnit střet mezi tvrdou legislativou a zavedenými návyky řidičů.
Co z toho plyne pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní téma překvapivě aktuálně. Síť rychlých nabíječek je vidět hlavně u hlavních tahů, zatímco v panelácích se stále jen vzácně dá legálně a pohodlně nabíjet auto přímo u domu. V takové realitě může EREV vypadat jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na dálkové cesty.
Je ale potřeba střízlivě spočítat, jak bude takové auto využíváno v praxi. Pokud má člověk možnost pravidelně nabíjet a většinu kilometrů ujede na elektrickém pohonu, přídavný spalovací motor se spustí jen při dovolených nebo služebních cestách. Bilance emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivá.
Jestliže ale plán počítá s tím, že „vždycky se dá zatankovat a zásuvka není potřeba", elektromobil s prodlouženým dojezdem se de facto stane klasickým spalovacím autem – jen těžším a dražším na výrobu. Z hlediska klimatu pak takový přístup jen těžko obhájíte.
Pro mnoho řidičů tak nebude klíčové, jaký pohon si vyberou z katalogu, ale zda jsou ochotni změnit své každodenní návyky. EREV zvýhodňuje ty, kdo zařadí nabíjení do rutiny – podobně jako zapojení telefonu přes noc – a palivo použijí opravdu jen tehdy, když trasa vyjde delší, než plánovali. Jinak se z „auta na elektřinu s nouzovým plánem" rychle stane zbytečně komplikovaný stroj, jehož hlavní předností zůstane marketingový štítek, nikoliv reálná úspora ani přínos pro životní prostředí.
