Kovový řetěz měl vydržet celý život vozidla, jenže stále častěji končí oprava motoru účtem v řádu desítek tisíc korun. Odborníci z autoservisů upozorňují na konkrétní modely, které představují zvýšené riziko.
V mnoha moderních motorech nahradil kovový řetěz řemen rozvodového mechanismu a v reklamních materiálech vyrostl téměř na úroveň bezúdržbového dílu. Realita se ukázala být jiná: v konkrétních sériích motorů se objevují opakované poruchy, které dokážou zničit celý pohonný agregát. Stojí za to vědět, které konstrukce platí za obzvlášť rizikové.
Mechanici z nezávislých servisů i autorizovaných dílen se shodují, že někteří výrobci podcenili zatížení napínacích prvků nebo prodloužili servisní intervaly výměny oleje nad bezpečnou mez. Výsledkem jsou případy, kdy se řetěz roztáhne nebo dokonce přeskočí už po padesáti či osmdesáti tisících kilometrů.
Co vlastně dělá řetěz rozvodového mechanismu
Řetěz rozvodového mechanismu ve spalovacím motoru spojuje klikový hřídel s vačkovým hřídelem nebo vačkovými hřídeli. Díky tomu se ventily otevírají a zavírají v přesně stanovený okamžik a písty pracují v sehraném rytmu. Když se řetěz roztáhne, přestaví nebo přetrhne, sladěná práce celého systému zmizí v jedné chvíli.
I nepatrné přestavení řetězu může vést ke kontaktu pístů s ventily, tedy k velmi nákladné poruše vyžadující kompletní výměnu nebo renovaci motoru. Náklady na opravu se v takovém případě snadno vyšplhají ke sto padesáti tisícům korun a více.
V teorii kovový řetěz snáší lépe běh času než gumový řemen. V praxi se problémem ukázaly slabé napínače, nekvalitní vodicí lišty a občas prostě příliš ambiciózní prodlužování servisních intervalů. Efekt? Výrazný seznam motorů, které dnes mechanici označují za „miny“ právě kvůli problémům s řetězem rozvodového ústrojí.
Když prémiová značka nepomůže: potíže ve skupině BMW
Jedním z nejhlasitějších příkladů jsou motory skupiny BMW. Od konce první dekády jednadvacátého století se výrobce potýkal se sérií závad rozvodového mechanismu v několika populárních jednotkách.
Benzinový motor 1.6 turbo N14 a jeho bratranec 1.6 THP pronikly do modelů Mini jako Cooper S R56 a JCW. V upravené podobě je převzal koncern Stellantis a PSA pro vozy značek Peugeot, Citroën, DS Automobiles a Opel. Období výroby se táhlo přibližně od roku 2006 do roku 2012.
Typickým problémem byl napínač řetězu. Riziko spočívá v roztažení, přeskoku nebo prasknutí řetězu a následném poškození motoru. Po roce 2013 výrobci konstrukci rozvodového mechanismu vylepšili, mimo jiné instalací odolnějších napínačů. Starší exempláře však stále kolují na trhu s ojetými vozy, takže před koupí stojí za to požadovat dokumenty potvrzující opravu nebo výměnu sady rozvodového ústrojí.
Diesely N47 a N57 od 16d do 30d také zaměstnávají velkou skupinu uživatelů. Spalovací agregáty BMW 2.0 N47 a 3.0 N57 byly montovány mimo jiné do aut označených od šestnáctky d až po třicítku d. Zde bývá řetěz instalován na straně převodovky, což ztěžuje jakýkoliv preventivní servis. Když začne hlučet, řidič slyší charakteristické „chrastění“ zvláště při studeném startu. Přehlížené příznaky často končí přetržením řetězu a kompletní destrukcí motoru. Mnoho specialistů poctivě doporučuje u těchto agregátů vyměnit rozvodový mechanismus preventivně, ještě než dojde k nejhoršímu.
Řetěz krát dva: diesel Ingenium u Jaguaru a Land Roveru
Závady neobcházejí ani novější konstrukce. Ve vzduchovém dieselovém motoru 2.0 Ingenium používaném v Jaguaru a Land Roveru výrobce použil rovnou dva řetězy rozvodového mechanismu. Řešení vypadá ambiciózně, ale v praxi přineslo spoustu starostí.
V exemplářích vyráběných zhruba mezi lety 2015 a 2019 uživatelé i servisy hlásili přestavování rozvodu a riziko vážné havárie. Mezi modely na černé listině se nachází třeba populární Range Rover Evoque. Při koupi ojetého vozu s tímto motorem je nutné prověřit servisní historii a případné nápravné akce v autorizovaných servisech.
Inženýři automobilky Jaguar Land Rover navrhli systém s primárním a sekundárním řetězem, přičemž právě sekundární řetěz se ukázal být slabým článkem. Pokud dojde k jeho selhání, následky bývají stejně drahé jako u všech dříve zmíněných konstrukcí.
Mazda a 2.2 diesel: když řetěz dává signál dřív
Motor 2.2 diesel MZR-CD R2 s výkony 150 a 175 koňských sil používaný v Mazdě, mimo jiné v modelu 6 z let 2008 až 2013, také dokáže způsobit potíže. Zde má řetěz rozvodového mechanismu tendenci se roztahovat.
Plusem této konstrukce je skutečnost, že řídicí jednotka motoru obvykle poměrně brzy odhalí nesrovnalosti a rozsvítí kontrolku „check engine“, čímž dá řidiči čas na reakci. Když se objeví kontrolka a znepokojivé zvuky z okolí rozvodu, vyplatí se co nejrychleji vyměnit celou sadu rozvodového ústrojí včetně řetězu, napínačů a vodicích lišt. Otálení může skončit stejně jako u ostatních popsaných jednotek – kapitální opravou motoru.
Výzkumníci z technických univerzit potvrzují, že dieselové agregáty obecně kladou na rozvodový systém vyšší nároky než zážehové motory. Vyšší kompresní poměr a tvrdší chod dieselu urychlují mechanické opotřebení všech součástek, řetěz nevyjímaje.
Malé benzíny a diesely: problémy nejen v městských autech
Populární benzinový 1.2 s turbodmychadlem označovaný jako TCe nebo DIG-T, ve výrobním označení H5F, pracoval v mnoha modelech Renault, Nissan a Mercedes. Rozsah výkonu se pohyboval zhruba mezi stem a sto třiceti koňskými silami a výroba spadala do let přibližně 2012 až 2019.
Nejčastěji uváděný problém se týká netěsností a nadměrné spotřeby oleje. Pokles hladiny mazání se odráží na práci rozvodového mechanismu – řetěz se může roztahovat, přeskakovat a v krajním případě prasknout. Uživatelé, kteří zřídka kontrolují stav oleje, jsou u této konfigurace zvlášť ohroženi.
V Opelu Corsa se montoval mimo jiné benzinový motor 1.2 Twinport Ecotec s výkonem 85 koní, přibližně od roku 2006 do roku 2015. Tato jednotka je známá tendencí k předčasnému uvolňování řetězu rozvodového ústrojí. Naopak u novějších dieselů 1.6 CDTi s označením B16DTU a B16DTE o výkonu kolem 110 koní z let 2015 až 2018 bývá problémem vadná vodicí lišta řetězu. Když praskne, řetěz ztratí správnou dráhu, což následně ničí motor.
Multijet, Yaris a TSI: překvapení v úplně různých autech
Drobný diesel 1.3 Multijet SDE získal obrovskou popularitu. Dostal se třeba do těchto vozů:
- Fiat Panda, 500 a Grande Punto
- Opel Corsa, Astra a Combo
- Lancia Ypsilon a Musa
- Suzuki Swift a SX4
- Ford Ka a Fusion
Verze vyráběné zhruba v letech 2008 až 2014 se potýkají s poruchami řetězu rozvodového mechanismu. Trhání řetězu v těchto motorech nepatří k vzácnostem a často končí zadřením celé jednotky. Náklady na renovaci se pak pohybují v desítkách tisíc korun, někdy je levnější koupit náhradní motor z vrakoviště.
Značka Toyota slyne spolehlivostí, ale v případě benzinového agregátu 1.3 VVT-i 2NZ s výkonem 87 koní montovaného do modelu Yaris z let 2005 až 2011 se zaznamenaly případy selhání řetězu. Řidiči, kteří ignorují zvuk kovového „klapání“ při startu, riskují, že řetěz přeskočí o několik zubů nebo prostě praskne.
Ve skupině Volkswagen – tedy u vozů VW, Audi, SEAT a Škoda – se hlasitě mluvilo o benzinových motorech 1.2 a 1.4 TSI či TFSI z rodiny EA111 vyráběných přibližně mezi lety 2005 a 2013. Problém tkví především v napínačích a vodicích lištách řetězu, které připustí uvolnění celého systému.
U motoru 1.4 TSI výrobce zavedl změny zhruba od roku 2011 a postupně opouštěl problematické řešení s řetězem ve prospěch řemene. V případě jednotky 1.2 TSI se vylepšení objevovala až do roku 2015. U agregátu 2.0 TSI EA113 jsou typické obtížný studený start, což paradoxně někdy chrání motor před úplnou destrukcí, protože závada se projeví dřív, než řetěz během jízdy nadělá větší škody.
Jak rozpoznat potíže s řetězem rozvodového mechanismu
Řidič nemusí mít přístup do kanálu ani speciální nářadí, aby vycítil první signály, že rozvod s řetězem nemá zrovna nejlepší dny. Vyplatí se všímat si několika příznaků:
- kovový hluk nebo „chrastění“ při prvním spuštění studeného motoru
- kontrolka „check engine“ a chyby týkající se synchronizace vačkového hřídele
- nerovnoměrný chod na volnoběh, pokles výkonu, trhání
- výrazná spotřeba oleje, skvrny pod vozem, stopy po únicích
- zhoršená odezva na plyn, problémy s nakopnutím za studena
Při takových symptomech je lepší neodkládat návštěvu u mechanika. V mnoha popsaných motorech jsou náklady na výměnu sady rozvodového ústrojí vysoké, ale pořád znatelně nižší než renovace nebo výměna celého agregátu po přetržení řetězu.
Odborníci z automobilových laboratoří i nezávislí mechanici se shodují, že ignorování varovných signálů vede k lavinovitému nárůstu poškození. Řetěz, který přeskočil jen o jeden zub, může během několika set kilometrů úplně zničit ventilový rozvod, píst a hlavu válců.
Nákup ojetého auta s řetězem – na co se ptát prodávajícího
Nejjednodušší pravidlo zní: neslepě důvěřovat heslu „řetěz je na celý život“. V praxi „životnost“ závisí na kvalitě konstrukce, stylu jízdy a servisu. Při prohlídce vozidla se vyplatí:
- prověřit, zda pro daný motor neexistují známé servisní nápravné akce
- požádat o faktury za předchozí výměny rozvodu nebo napínačů
- spustit studený motor a poslouchat ho s otevřenou kapotou
- zkontrolovat hladinu a stav oleje, hledat stopy úbytků
- ověřit si na specializovaných fórech zkušenosti s konkrétním typem motoru
- zajistit si kontakt na servis se zkušenostmi s danou značkou
U rizikových jednotek bývá rozumné počítat v rozpočtu s několika desítkami tisíc korun na případnou výměnu sady rozvodového ústrojí v prvním roce užívání. Je to nákladná položka, ale někdy jediná cesta, jak spát v klidu.
Stojí také za připomenutí, že samotná přítomnost řetězu nečiní motor nezničitelným. Kratší intervaly výměny oleje, klidné rozehřívání jednotky, vyhýbání se protahování servisů – tyto jednoduché návyky reálně prodlužují život celého rozvodového mechanismu. V mnoha autech se starý, ale pravidelně servisovaný motor s řemenem může ukázat méně problematický než módní agregát „s řetězem navždy“. Nakonec záleží hlavně na svědomitosti majitele a kvalitě použitých dílů, ne jen na tom, jestli v motoru pracuje řetěz nebo řemen.
