Čínští výrobci automobilů se hromadně přesouvají do Evropy a slibují investice i pracovní příležitosti.
Realita na místě ale vypadá úplně jinak.
Stále více čínských značek buduje závody na Starém kontinentě, jenže značná část nových pracovních míst nesměřuje k Evropanům, nýbrž k zaměstnancům vysílaným přímo z Asie. V pozadí přitom sílí politické napětí – unijní činitelé si začínají klást jednoduchý dotaz: co z toho vlastně místní ekonomika získává?
Nová ofenzíva: čínské logo, evropská adresa
Ještě před několika lety byl čínský automobil v Evropě spíše kuriozitou. Dnes jejich přítomnost nikoho nepřekvapuje – showroomy, billboardy, silniční testy a stále odvážnější plány na výstavbu závodů „přímo tady". Oficiální sdělení zní lákavě: investice, rozvoj regionů, moderní technologie, atraktivní ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti je ale klíčovým motivem něco jiného – vyhnout se clům na dovážené vozy. Pokud auto formálně vzniká v Evropě, obchází vysoké sazby, které Evropská unie uvaluje na vozidla přivezená ze zahraničí. K tomu přistupuje i marketingový efekt: označení „vyrobeno v Evropě" stále mnoho zákazníků spojuje s vyšší kvalitou.
Výroba na půdě Unie slouží k obcházení cel a buduje dojem, že auto je „naše" – přestože drtivá většina přidané hodnoty stále vzniká v Číně.
Zatím tento scénář připomínal příběh japonských nebo korejských koncernů. Jenže ty v minulosti skutečně vybudovaly kolem svých závodů hustou síť evropských dodavatelů a tisíce místních pracovních míst. U čínských značek bývá míra skutečného propojení s ekonomikou hostitelských zemí podstatně nižší.
Iluze „made in Europe": montovna místo továrny
Nejlépe je to vidět na příkladu závodů, které jsou v praxi pouze velkými montovnami. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými automobily, ty se rozdělí na díly a v místním hale se znovu složí dohromady.
V bývalé továrně japonského výrobce v Barceloně sestavuje čínská značka Chery své modely Omoda a Jaecoo. Využívá přitom systém SKD (Semi Knock Down). Jde o metodu, při které auto v Číně vznikne skoro do finální podoby, načež se rozebere na větší moduly. Ve Španělsku se pak montují hlavně závěrečné prvky: přišroubují se kola, namontuje volant, doplní provozní kapaliny.
Takový závod připomíná spíše gigantickou stavebnici než plnohodnotnou továrnu, která by vytvářela skutečnou hodnotu v daném regionu.
Největším poraženým tohoto modelu je místní dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, přístrojové desky, airbagy nebo kabelové svazky se do hry často vůbec nedostanou. Veškeré vybavení přijíždí v kontejnerech spolu s karoserií.
Co místní ekonomika ztrácí
- méně objednávek pro tuzemské dodavatele dílů
- omezený počet pracovních míst pro vysoce kvalifikované odborníky
- minimální přenos technologií do evropských firem
- nižší daňové příjmy ve srovnání s plnohodnotným výrobním řetězcem
Na papíře vše vypadá impozantně: nová investice v hodnotě stovek milionů eur, slavnostní otevření za účasti politiků, přestřižení pásky. Při bližším pohledu je ale zřejmé, že místní podniky zůstávají stranou a region si nevytváří trvalé průmyslové kompetence.
Pracovníci z Asie místo evropské posádky
Dalším sporným bodem jsou zaměstnanci. Unijní politici čím dál hlasitěji upozorňují nejen na díly z Číny, ale také na čínské pracovníky přivážené k obsluze závodů na evropské půdě.
Výmluvným příkladem je vznikající továrna na baterie koncernu CATL ve Španělsku. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek Peugeot, Opel nebo Fiat. Formálně investice míří přímo do srdce evropské elektromobility.
Místo velkého množství evropských pracovních míst ale do Španělska přijelo přibližně dva tisíce zaměstnanců z Číny. Tento tým má v první fázi provozu závod rozběhnout a řídit výrobu.
Továrna stojí na území členského státu EU, ale podstatná část mezd putuje vyslanému personálu – nikoli místním obyvatelům.
Pro místní komunity jsou to smíšené pocity. Na jedné straně přibývají nové budovy, infrastruktura a krouží velké peníze. Na straně druhé je úroveň zaměstnanosti místních lidí mnohem nižší, než naznačovaly oficiální přísliby.
Proč čínské firmy přivážejí vlastní pracovní sílu
| Důvod | Popis |
|---|---|
| Rychlý rozjezd výroby | Zkušený tým z Číny zná celý proces od A do Z, což zkracuje dobu spuštění. |
| Ochrana technologií | Firmy lépe chrání know-how, pokud omezí počet externích subdodavatelů. |
| Nižší riziko sporů | Prověřená posádka snadněji přijímá pracovní standardy diktované centráou. |
| Kulturní a jazykové bariéry | Vlastní zaměstnanci minimalizují komunikační překážky v úvodní fázi investice. |
Z pohledu evropských úřadů je to však politicky těžko obhajitelné. Jen stěží lze občanům prodávat příběh o „nových šancích pro region", když většina pozic byla od začátku připravena pro lidi přilétající z jiného kontinentu.
Rostoucí podráždění v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s tímto investičním modelem se vyčerpává. Ozývají se hlasy, že evropský trh nemůže sloužit jen jako prostor k obcházení cel při minimálním zapojení místní ekonomiky.
Unijní činitelé připomínají, že když evropské firmy vstupovaly na čínský trh, musely zakládat společné podniky s místními partnery a odebírat od čínských dodavatelů. Dnes se v Bruselu diskutuje o tom, zda nesáhnout po podobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží návrh požadavku na určitý podíl dílů skutečně vyrobených v Evropě, má-li být vůz prodáván jako místní produkt.
Druhou zvažovanou možností je povinnost spolupracovat s evropskými firmami formou kapitálových partnerství nebo dlouhodobých smluv. Cílem je zajistit, aby část přidané hodnoty skutečně zůstávala v regionu a nevracela se celá zpět do asijské centrály.
Čínské firmy přidávají plyn, hra se hraje na roky dopředu
Čínští výrobci mezitím rozhodně nehodlají zpomalovat. Značka BYD již hledá místo pro další továrnu na území Unie. Jedním z vytipovaných regionů je opět Španělsko, zejména Katalánsko s jeho rozvinutou logistickou a automobilovou infrastrukturou.
Na vlastní dlouhodobé přítomnosti v Evropě pracuje také MG. Pro mnohé řidiče je to značka historicky spojená s britskými vozy, dnes však pod čínskou kontrolou. Nové závody mají posílit image „evropských" kořenů a zároveň zajistit snazší přístup k zákazníkům z Unie.
V pozadí probíhá souboj o to, kdo bude udávat tón v elektromobilitě. Evropští výrobci čelí krizi: rostoucím nákladům, regulačnímu tlaku a agresivní cenové konkurenci ze strany čínských vozů. Investice čínských firem do závodů na území Unie jsou součástí mnohem širší geopoliticko-ekonomické skládanky.
Co to znamená pro Evropu – několik nečekaných důsledků
Otevírání montoven a továren na baterie čínským kapitálem není ze své podstaty nutně negativním jevem. Stále jde o významné investice a potenciální zdroj technologických znalostí, zejména v tak pokročilých oblastech, jako je výroba lithium-iontových článků nebo pohonných soustav pro elektrická vozidla.
Hodně záleží na tom, jak budou nastavena pravidla. Pokud Evropa vynutí zapojení místních firem do dodavatelského řetězce, získá šanci vybudovat vlastní kompetence v segmentu, kde dnes často zaostává. Pokud předpisy zůstanou příliš mírné, hrozí, že se evropský trh stane hlavně místem prodeje a finální montáže bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Silnější konkurence může znamenat nižší ceny a lépe vybavená elektrovozidla dostupná širšímu okruhu řidičů. Na druhou stranu, pokud evropští výrobci tento tlak neustojí, někteří z nich mohou omezit investice nebo zavřít závody – což dopadne na zaměstnanost v regionech závislých na automobilovém průmyslu.
Stojí také za zmínku, že spor o čínské továrny v Evropě se netýká jen automobilů. Velmi podobné otázky vyvstávají u fotovoltaických panelů, telekomunikačního zařízení nebo spotřební elektroniky. Každá nová investice z Asie bude stále častěji hodnocena nejen podle výše vložených prostředků, ale také podle skutečného počtu pracovních míst pro místní obyvatele a míry zapojení evropských firem do projektu.
