Čínští výrobci automobilů ve velkém přicházejí do Evropy a slibují investice i nová pracovní místa. Jenže realita na místě vypadá úplně jinak.
Stále více čínských značek buduje závody na starém kontinentu. Velká část nových pracovních míst ale připadá nikoli Evropanům, nýbrž zaměstnancům vysílaným přímo z Asie. V pozadí přitom sílí politické napětí – unijní představitelé si začínají klást jednoduchou otázku: co z toho vlastně místní ekonomika získá?
Nová ofenzíva: čínské logo, evropská adresa
Ještě před pár lety bylo čínské auto v Evropě raritou. Dnes jejich přítomnost nikoho nepřekvapuje – showroomy, billboardy, silniční testy a stále odvážnější plány na stavbu závodů přímo „na místě". Oficiální sdělení zní lákavě: investice, rozvoj regionů, moderní technologie, dostupné ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti jde o něco jiného – o obejití cel na dovážená auta. Pokud vozidlo formálně vzniká v Evropě, vyhne se vysokým tarifům, které Evropská unie uvaluje na vozy přijíždějící zvenčí. K tomu přistupuje marketingový efekt: nálepka „vyrobeno v Evropě" řadě zákazníků stále evokuje vyšší kvalitu.
Výroba na území Unie má usnadnit obcházení cel a vytvářet dojem, že auto je „naše" – přestože drtivá většina přidané hodnoty vzniká nadále v Číně.
Zatím tento scénář připomínal příběh japonských či korejských koncernů. Ty ale ve své době skutečně vybudovaly hustou síť evropských dodavatelů a tisíce místních pracovních míst. U čínských značek je míra skutečného zapojení do ekonomiky přijímající země často výrazně nižší.
Iluze „made in Europe": montovna místo továrny
Nejlépe je to vidět na závodech, které jsou v praxi jen velkými montovnami. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými vozy, ty se rozloží na části a v místní hale se znovu složí dohromady.
V bývalém závodě japonského výrobce v Barceloně skládá čínská značka Chery své modely Omoda a Jaecoo. Používá přitom systém SKD (Semi Knock Down). Jde o metodu, při níž auto vznikne v Číně téměř do finální podoby, načež se rozebere na větší moduly. Ve Španělsku se pak montují především závěrečné prvky: přišroubují se kola, nainstaluje volant, doplní provozní kapaliny.
Takový závod víc připomíná obří stavebnicovou skládačku než plnohodnotnou továrnu vytvářející reálnou hodnotu v regionu.
Největším poraženým tohoto modelu je místní dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, palubní desky, airbagy nebo kabelové svazky se do hry často vůbec nedostanou. Veškeré vybavení přijíždí v kontejnerech spolu s karoserií.
Co místní ekonomika ztrácí
- méně zakázek pro tuzemské dodavatele dílů
- malý počet pracovních míst pro vysoce kvalifikované odborníky
- omezený přenos technologií do evropských firem
- nižší daňové příjmy než v případě plného výrobního řetězce
Na papíře to vypadá působivě: nová investice v hodnotě stovek milionů eur, slavnostní otevření za účasti politiků, přestřižení pásky. Při bližším pohledu ale vidíme, že místní podniky zůstávají stranou a region si nevybuduje trvalé průmyslové kompetence.
Zaměstnanci z Asie místo evropské pracovní síly
Dalším sporným bodem jsou lidské zdroje. Unijní politici stále hlasitěji hovoří nejen o dílech z Číny, ale také o čínských pracovnících přivážených k obsluze závodů na evropském území.
Výmluvným příkladem je budovaná španělská továrna na baterie koncernu CATL. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek jako Peugeot, Opel nebo Fiat. Formálně investice míří do samého srdce evropské elektrické mobility.
Namísto velkého počtu evropských pracovních míst ale do Španělska přijelo přibližně dva tisíce zaměstnanců z Číny. Tento tým má v první fázi provozu závod rozběhnout a řídit výrobu.
Továrna stojí na území členského státu EU, ale značná část mezd putuje vyslanému personálu – nikoli místním obyvatelům.
Pro místní komunity jde o smíšené pocity. Na jedné straně vznikají nové budovy, infrastruktura a pohybují se velké peníze. Na druhé straně je míra zaměstnanosti místních lidí výrazně nižší, než by odpovídalo oficiálním příslibům.
Proč čínské firmy přivážejí vlastní pracovníky
| Důvod | Popis |
|---|---|
| Rychlý rozjezd výroby | Zkušený tým z Číny zná celý proces od A do Z, což výrazně zkracuje dobu náběhu. |
| Kontrola technologií | Firmy lépe chrání know-how tím, že omezují počet externích subdodavatelů. |
| Nižší riziko sporů | Vlastní personál snáze přijímá pracovní standardy diktované centrálou. |
| Kulturní a jazykové rozdíly | Interní tým minimalizuje komunikační bariéry v první fázi investice. |
Z pohledu evropských úřadů je to ale politicky těžko obhajitelné. Těžko se občanům prodává příběh o „nových šancích pro region", pokud je podstatná část míst obsazena lidmi přiletělými z jiného kontinentu.
Rostoucí podráždění v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s tímto investičním modelem se tenčí. Ozývají se hlasy, že evropský trh nemůže sloužit jen jako cvičiště pro obcházení cel při minimálním zapojení místní ekonomiky.
Unijní představitelé připomínají, že když evropské firmy vstupovaly na čínský trh, musely zakládat podniky s místními partnery a odebírat od čínských dodavatelů. Dnes se v Bruselu diskutuje o tom, zda nesáhnout po podobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží návrh na povinný podíl dílů skutečně vyrobených v Evropě, pokud má být auto prodáváno jako místní produkt.
Druhá zvažovaná možnost je požadavek spolupráce s evropskými firmami formou kapitálových partnerství nebo dlouhodobých smluv. Cílem je, aby část přidané hodnoty skutečně zůstávala v regionu, a nevracela se celá do centrály v Asii.
Čínské firmy přidávají plyn, hra se hraje o roky dopředu
Čínští výrobci mezitím nemají v úmyslu zpomalovat. Značka BYD již hledá místo pro další továrnu na území Unie. Jedním z vytipovaných regionů je opět Španělsko, zejména Katalánsko, kde existuje rozvinutá logistická a automobilová infrastruktura.
Na vlastní dlouhodobé přítomnosti v Evropě pracuje také MG. Pro mnoho řidičů je to značka historicky spojovaná s britskými vozy, dnes ale spadající pod čínské vedení. Nové továrny mají posílit image „evropských" kořenů a zároveň zajistit snazší přístup k zákazníkům z Unie.
V pozadí probíhá souboj o to, kdo bude určovat pravidla hry v oblasti elektrické mobility. Evropští výrobci čelí krizi: rostoucím nákladům, regulatornímu tlaku a agresivní cenové konkurenci ze strany aut z Číny. Investice čínských firem do závodů na území Unie jsou součástí mnohem širší geopoliticko-ekonomické skládačky.
Co to znamená pro Evropu – několik neočekávaných důsledků
Otevírání montoven a továren na baterie čínským kapitálem není z podstaty negativním jevem. Stále jde o výrazné investice a potenciální zdroj technologických znalostí – zejména v tak pokročilých oblastech, jako je výroba lithium-iontových článků nebo pohonných systémů pro elektromobily.
Hodně záleží na tom, jak budou nastavena pravidla. Pokud Evropa vymůže zapojení místních firem do dodavatelského řetězce, získá šanci vybudovat vlastní znalostní základnu v segmentu, kde dnes často zaostává. Pokud předpisy zůstanou příliš benevolentní, hrozí, že se evropský trh stane především místem prodeje a finálního sestavování – bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Větší konkurence může přinést nižší ceny a lépe vybavené elektromobily dostupné širšímu okruhu řidičů. Na druhou stranu, pokud evropští výrobci tlak neustojí, někteří z nich mohou omezit investice nebo zavírat závody, což dopadne na zaměstnanost v regionech závislých na automobilovém průmyslu.
Stojí za zmínku, že spor o čínské továrny v Evropě se netýká jen aut. Velmi podobné otázky se vynořují u fotovoltaických panelů, telekomunikačního vybavení nebo spotřební elektroniky. Každá nová investice z Asie bude stále častěji posuzována nejen podle výše vložených prostředků, ale také podle skutečného počtu pracovních míst pro místní obyvatele a podílu evropských firem na projektu.
