Čínští výrobci automobilů se hromadně přesouvají do Evropy a slibují investice i nová pracovní místa.
Realita na místě však vypadá úplně jinak.
Stále více čínských značek buduje závody na starém kontinentu, jenže podstatná část nových pracovních míst nepřipadá Evropanům, nýbrž zaměstnancům vyslaným přímo z Asie. V pozadí přitom narůstá politické napětí – unijní představitelé si začínají klást jednoduchou otázku: co z toho celého místní ekonomika vlastně získá?
Nová ofenzíva: čínské logo, evropská adresa
Ještě před několika lety bylo čínské auto v Evropě raritou. Dnes jejich přítomnost nikoho nepřekvapuje – showroomy, billboardy, testovací jízdy a stále odvážnější plány na výstavbu závodů přímo v Evropě. Oficiální sdělení zní přívětivě: investice, rozvoj regionů, moderní technologie a atraktivní ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti ale jde o jiný klíčový cíl – vyhnout se clům na dovážené vozy. Pokud auto formálně vznikne v Evropě, obchází vysoké sazby, které Evropská unie uvaluje na vozidla přicházející ze zahraničí. K tomu se přidává marketingový efekt: označení „vyrobeno v Evropě" stále řadě zákazníků evokuje lepší kvalitu.
Výroba na území Unie má usnadnit obcházení cel a budovat dojem, že auto je „naše" – přestože drtivá většina přidané hodnoty vzniká stále v Číně.
Dosud tento scénář připomínal příběh japonských či korejských koncernů. Ty ve své době skutečně vybudovaly kolem svých evropských závodů hustou síť místních dodavatelů a vytvořily tisíce lokálních pracovních míst. U čínských značek bývá míra skutečné integrace do ekonomiky přijímajících zemí výrazně menší.
Iluze „made in Europe": montovna místo továrny
Nejlépe je to vidět na příkladu závodů, které jsou v praxi velkými montovnami. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými auty, ta se rozeberou na díly a v místní hale se opět sestaví dohromady.
V bývalé továrně japonského výrobce v Barceloně sestavuje čínská značka Chery své modely Omoda a Jaecoo. Používá přitom systém SKD (Semi Knock Down). Jde o metodu, při níž auto vznikne v Číně téměř do finální podoby, načež se rozloží na větší moduly. Ve Španělsku se pak montují především závěrečné prvky: přišroubují se kola, nainstaluje volant a doplní provozní kapaliny.
Takový závod více připomíná obří stavebnici než plnohodnotnou továrnu, která by skutečně vytvářela hodnotu v daném regionu.
Největším poraženým tohoto modelu zůstává místní dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, přístrojové desky, airbagy nebo kabelové svazky se do hry vůbec nedostanou. Veškeré vybavení přijíždí v kontejnerech spolu s karoserií.
Co místní ekonomika ztrácí
- méně zakázek pro tuzemské dodavatele součástek
- malý počet pracovních míst pro vysoce kvalifikované odborníky
- omezený přenos technologií do evropských firem
- nižší daňové příjmy v porovnání s plným výrobním řetězcem
Na papíře vše vypadá impozantně: nová investice v hodnotě stovek milionů eur, slavnostní otevření za účasti politiků, přestřižení pásky. Když se však člověk podívá hlouběji, zjistí, že místní podniky zůstávají často stranou a region si nevybuduje trvalé průmyslové kompetence.
Pracovníci z Asie místo evropské posádky
Dalším sporným bodem jsou lidské zdroje. Unijní politici stále hlasitěji hovoří nejen o součástkách z Číny, ale také o čínských zaměstnancích přivážených k obsluze závodů na evropském území.
Názorným příkladem je budovaná továrna na baterie koncernu CATL ve Španělsku. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek jako Peugeot, Opel či Fiat. Formálně investice míří přímo do srdce evropské elektromobility.
Místo velkého počtu evropských zaměstnanců však do Španělska přijelo přibližně dva tisíce pracovníků z Číny. Jde o tým, který má v první fázi provozu závod spustit a řídit jeho chod.
Továrna stojí na území členského státu EU, ale značná část mezd plyne vyslanému personálu – nikoli místním obyvatelům.
Pro místní komunity jsou to smíšené pocity. Na jedné straně přibývají nové budovy, infrastruktura a pohybují se tam velké peníze. Na druhé straně je míra zaměstnanosti místních obyvatel výrazně nižší, než by vyplývalo z oficiálních slibů.
Proč čínské firmy přivážejí vlastní personál
| Důvod | Vysvětlení |
|---|---|
| Rychlý start výroby | Zkušený tým z Číny zná celý proces od A do Z, což zkracuje dobu rozběhu. |
| Ochrana technologií | Firmy lépe střeží své know-how, když omezí počet cizích subdodavatelů. |
| Nižší riziko sporů | Prověřená posádka snadněji přijímá pracovní standardy diktované centrálovem. |
| Kulturní a jazykové rozdíly | Vlastní personál minimalizuje komunikační bariéry v počáteční fázi investice. |
Z pohledu evropských vlád je to nicméně politicky těžko obhajitelné. Jen stěží lze občanům prodávat příběh o „nových příležitostech pro region", pokud je většina pracovních pozic obsazena lidmi přiletěvšími z jiného kontinentu.
Rostoucí podráždění v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s takovým modelem investic se tenčí. Ozývají se hlasy, že evropský trh nemůže sloužit pouze jako prostor pro obcházení cel při minimální účasti místní ekonomiky.
Unijní představitelé připomínají, že když evropské firmy vstupovaly na čínský trh, musely zakládat společné podniky s místními partnery a odebírat součástky od čínských dodavatelů. Brusel nyní diskutuje, zda nesáhnout po podobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží nápad povinného podílu součástek skutečně vyrobených v Evropě jako podmínky pro to, aby bylo auto označeno za místní produkt.
Druhou zvažovanou možností je požadavek spolupráce s evropskými firmami v podobě kapitálových partnerství nebo dlouhodobých kontraktů. Cílem je zajistit, aby část přidané hodnoty skutečně zůstala v regionu – a nevracela se celá do centrály v Asii.
Čínské firmy přidávají plyn, hra se hraje na roky
Čínští výrobci mezitím nemají v úmyslu zpomalovat. Značka BYD již hledá místo pro další továrnu na území Unie. Jedním ze zvažovaných regionů je opět Španělsko, konkrétně Katalánsko s jeho rozvinutou logistickou a automobilovou infrastrukturou.
Na svou dlouhodobou přítomnost v Evropě se připravuje také MG. Pro mnoho řidičů jde o značku historicky spjatou s britskými vozy, dnes ale provozovanou pod čínskou správou. Nové závody mají posílit image „evropských" kořenů a zároveň zajistit snazší přístup k zákazníkům z Unie.
V pozadí probíhá souboj o to, kdo bude udávat tón v elektromobilitě. Evropští výrobci čelí krizi: rostoucím nákladům, regulačnímu tlaku a agresivní cenové konkurenci ze strany aut z Číny. Investice čínských firem do závodů na území Unie jsou součástí mnohem širší geopoliticko-ekonomické skládačky.
Co to znamená pro Evropu – několik neočekávaných důsledků
Otevírání montoven a továren na baterie čínským kapitálem není ze své podstaty nutně negativní jev. Stále jde o významné investice a potenciální zdroj technologických znalostí – zejména v tak pokročilých oblastech, jako je výroba lithium-iontových článků nebo pohonných systémů pro elektromobily.
Hodně záleží na tom, jak budou nastavena pravidla. Pokud Evropa prosadí povinný podíl místních firem v dodavatelském řetězci, získá šanci vybudovat vlastní kompetenční základnu v segmentu, kde dnes v mnoha ohledech zaostává. Pokud pravidla zůstanou příliš benevolentní, hrozí, že evropský trh se stane především místem prodeje a závěrečné montáže – bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Větší konkurence může přinést nižší ceny a lépe vybavené elektromobily dostupné širšímu okruhu řidičů. Na druhou stranu, neustojí-li evropští výrobci tento tlak, mohou někteří z nich omezit investice nebo zavírat závody – a to se citelně dotkne regionů závislých na automobilovém průmyslu.
Stojí za zmínku, že spor o čínské továrny v Evropě se netýká jen automobilů. Velmi podobné otázky vyvstávají u fotovoltaických panelů, telekomunikačního vybavení nebo spotřební elektroniky. Každá nová investice z Asie bude stále častěji posuzována nejen podle výše vložených prostředků, ale také podle skutečného počtu pracovních míst pro místní obyvatele a míry zapojení evropských firem do projektu.
