Výrobci aut oživují myšlenku, kterou mnozí považovali za mrtvou
Automobilky se znovu přiklánějí k nápadu, který už leckomu připadal přežitý: elektromobily doplněné o spalovací motor fungující jako záchranné lano pro případ nouze.
Na papíře to vypadalo jasně – klasický spalovací motor ustoupí do pozadí a nahradí ho auta nabíjená ze zásuvky. Skutečnost se ale ukázala složitější. Řidiči se stále bojí, že zůstanou stát uprostřed ničeho s vybitou baterií, a síť nabíjecích stanic roste pomaleji, než slibují politici i automobilové koncerny.
Co vlastně elektromobil s prodlouženým dojezdem je
Vozidla označovaná zkratkou EREV (extended-range electric vehicle) tvoří poměrně specifickou kategorii. Jezdí jako běžné elektromobily, ale skrývají ještě jeden trik: malý benzinový motor plnící funkci generátoru elektrické energie.
V praxi to funguje takto:
- kola pohání výhradně elektromotor, stejně jako u klasického elektromobilu,
- auto ujede na samotné baterii zpravidla přibližně 150 až 300 km,
- po vybití akumulátoru se spustí spalovací motor, který za jízdy vyrábí elektřinu a dobíjí baterii,
- celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíječky.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na proud, ale v nádrži má druhou šanci – zásobu v podobě kapalného paliva.
Nejde o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. V případě EREV plní spíše roli palubního agregátu na výrobu elektřiny. Řidič má pocit, že sedí v normálním elektromobilu, přičemž přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres plynoucí z nedostatku nabíjecích stanic.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První evropské pokusy s podobnou koncepcí nevyšly. Luxusní model Fisker Karma ani verze BMW i3 s malým spalovacím motorem si srdce zákazníků nezískaly. Byly drahé, pro běžného řidiče těžko pochopitelné a infrastruktura nabíjení tehdy teprve začínala vznikat.
Trh změnily dva zásadní jevy. Na jedné straně přibyly reálné regulatorní tlaky na snižování emisí CO₂, na druhé straně mnoho řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma ani v práci. Právě do této mezery vstupují EREV jako kompromis mezi teorií a každodenní realitou.
Čína ukazuje, jak velký tento trend je
Tempo určují Číňané, kteří ze své země udělali testovací polygon pro tuto technologii. Podle oborových dat se na tamním trhu prodalo již přibližně 2,4 milionu vozidel s prodlouženým dojezdem. Někdo je považuje za přechodné řešení, jiní v nich vidí zlatou střední cestu na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svou strategii právě na tomto druhu pohonu. Nabídka zahrnuje především velká SUV – těžká, bohatě vybavená a určená pro rodinné cestování na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky se vize auta, které ve městě jezdí na elektřině a na dálnici se v případě potřeby „zachrání" na benzinové stanici, ukázala jako velmi přesvědčivá.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Dodatečný pohon | Žádný | Benzinový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřinu | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezen kapacitou baterie a dobíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko „uvíznutí" bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalným palivům |
Amerika se také probouzí
Na tento trend se nyní velmi pozorně dívají američtí výrobci, zejména ti, kteří žijí z velkých pick-upů a terénních vozidel. Pro majitele těchto aut bývají čistě elektrické pohony příliš riskantní – trasy často vedou řídce osídlenými oblastmi, kde je rychlá nabíječka vzácností.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors stojící za koncernem Volkswagen. Firma otevřela možnost rezervací svých budoucích modelů a rychle zjistila, co zákazníci chtějí: přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s dodatečným generátorovým spalovacím motorem.
Ford, Audi, Ram i Jeep připravují vlastní konstrukce. Vidí totiž, že přesvědčit řidiče těžkého 4×4 k elektrifikaci je snazší tehdy, když může v případě nouze prostě zajet na pumpu a natankovat. Platí to zvláště ve státech, kde nabíjecí infrastruktura mimo hlavní tahy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit bezpečí: elektřina na každý den, palivo pro každý případ.
Ekologická spása, nebo marketingová iluze?
Obraz ale není jen růžový. Organizace zabývající se ochranou klimatu hledí na EREV s velkou nedůvěrou. Reklamy je často představují jako auta, která v každodenním provozu jezdí prakticky bez emisí a palivo spalují jen výjimečně při delších cestách.
Analýzy však hovoří jinak. Data organizace Transport & Environment ukazují, že když je baterie vybitá a auto jede výhradně za pomoci generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je hodnota naprosto srovnatelná s běžným benzínovým či dieselovým vozem.
Pokud majitel akumulátor pravidelně nenabíjí doma ani v práci a spoléhá převážně na spalovací motor, celý „ekologický" předpoklad se hroutí. Místo chytrého mostu mezi ropnou érou a dobou plné elektromobility se takové auto stane těžkým a komplikovaným strojem s emisemi srovnatelnými s klasickým vozidlem.
Inženýři nejsou zajedno
Ani odborná technická komunita nemluví jedním hlasem. Část specialistů považuje spojení dvou kompletních systémů – elektrického a spalovacího – v jednom vozidle za neefektivní. Více součástí znamená vyšší hmotnost, vyšší výrobní náklady, nákladnější servis i opravy, a tedy i větší uhlíkovou stopu v celém životním cyklu vozu.
Někteří odborníci předpovídají, že role těchto konstrukcí rychle klesne ve chvíli, kdy rychlé nabíječky pokryjí husté sítě nejen u dálnic, ale i v menších obcích. Pak řidiči ztratí hlavní argument pro vození palubního spalovacího agregátu s sebou.
Jsou ale i experti, kteří se na věc dívají pragmatičtěji. Poukazují na to, že miliony lidí po celém světě jsou zvyklé na tankování trvající pět minut a na čerpací stanice dostupné prakticky všude. A že tato pohodlnost nezmizí ze dne na den, ať si politici nebo energetické firmy přejí cokoliv.
Evropa vyčkává, ale chystá ofenzivu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně v podobě modelů dovezených z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže koncerny se snaží získat čas tím, že představují různé hybridní přechodné varianty.
Některé značky už chystají vlastní vozy s prodlouženým dojezdem. Mezi výrobci se zmiňují například BMW, Volvo nebo Xpeng. Pro ně je to především nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotových statistikách, aniž by zároveň odradily zákazníky příliš radikálními změnami.
Elektromobily s dodatečným generátorem jsou pro mnoho firem způsobem, jak zmírnit střet mezi tvrdou legislativou a zajetými návyky řidičů.
Co z toho plyne pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní toto téma překvapivě aktuálně. Rychlé nabíječky jsou vidět hlavně podél hlavních tras, zatímco v panelových domech se stále málokdy dá legálně a pohodlně nabíjet auto přímo pod okny. V takové realitě může EREV vypadat jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na dálkové cesty.
Je ale třeba chladně propočítat, jak bude takové auto v praxi využíváno. Pokud má člověk možnost pravidelně nabíjet a většinu trasy urazí na elektrickém pohonu, spalovací motor se spustí jen při dovolené nebo služební cestě. Bilance emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivá.
Jestliže ale plán spočívá v tom, že „zatankovat se dá vždycky a zásuvka není potřeba", elektromobil s prodlouženým dojezdem se de facto stane klasickým spalovacím autem – jenže těžším a dražším na výrobu. Z hlediska klimatu je taková koncepce jen těžko obhajitelná.
Pro mnoho řidičů tak nebude klíčové to, jaký pohon si zvolí z katalogu, ale zda jsou ochotni změnit své každodenní návyky. EREV odměňuje ty, kteří zařadí nabíjení do rutiny – podobně jako připojování telefonu přes noc – a paliva využijí skutečně jen tehdy, když trasa vyjde delší, než plánovali. Jinak se „auto na proud se záložním plánem" rychle promění v zbytečně složitý stroj, jehož hlavní výhodou zůstane marketingový štítek, nikoli reálná úspora ani prospěch pro okolí.
