Renault a Geely vsázejí vše na hybridní pohony
Primárně je určen pro hybridní pohony a jeho deklarovaná účinnost 98,2 % způsobuje, že tradiční elektrické jednotky začínají působit zastarale. To je realita, kterou přináší nový motor s názvem Amorfo.
Přibližně rok se čínské automobilové koncerny velmi agresivně pouštějí do vývoje pohonných systémů – oblasti, která byla dlouhá léta doménou japonských a evropských značek. Objevily se spalovací motory s účinností blížící se 50 %, nové elektrické konstrukce a nyní do hry výrazně vstupuje společný podnik Renaultu a Geely působící pod názvem Horse.
Právě společnost Horse představila nový elektromotor určený především pro hybridní vozy. Celá konstrukce sleduje jediný cíl: minimalizovat energetické ztráty, které se v běžných elektromotorech rozptylují ve formě tepla.
Nový motor Horse Amorfo dosahuje podle deklarace účinnosti 98,2 %, což je více než většina současných trakčních jednotek pohybujících se obvykle v rozmezí 93–97 %.
Amorfní ocel – zní exoticky, funguje velmi konkrétně
Klíč spočívá v materiálu použitém pro stavbu statoru. Místo klasické krystalické oceli sáhli inženýři po amorfní oceli. V ní jsou atomy uspořádány náhodně, což výrazně mění její elektromagnetické vlastnosti.
Proč je to důležité? Elektromotor pracuje v silném magnetickém poli. V běžné oceli vznikají vířivé proudy, které přeměňují část energie na teplo. Amorfní ocel tyto jevy potlačuje, takže se méně energie plýtvá.
Plech tenčí než lidský vlas
Druhým, velmi působivým prvkem je tloušťka plechů, z nichž je stator sestaven. Každá vrstva měří pouhých 0,025 mm. To je přibližně desetkrát méně než v typických elektromotorech používaných dnes v automobilovém průmyslu.
- Tloušťka plechů Amorfo: 0,025 mm
- Typická tloušťka v sériových motorech: přibližně 0,25 mm
- Deklarované snížení vnitřních ztrát: o 50 %
- Celková účinnost: 98,2 %
Tak tenké vrstvy omezují vířivé proudy v kovu, které jsou jednou z hlavních příčin energetických ztrát v elektrických strojích. Méně vířivých proudů znamená méně tepla a více využitelného výkonu na hřídeli motoru.
190 koní a 360 Nm – parametry jako z běžného auta, ne z laboratoře
Na papíře není Amorfo pouhou ukázkou inženýrského umu. Jde o plnohodnotnou trakční jednotku s výkonem 190 koní a točivým momentem 360 Nm. Takovéto hodnoty sedí plug-in hybridům, ale také vozům, kde spalovací motor funguje jako generátor a kola pohání výhradně elektromotor.
| Parametr | Motor Amorfo (Horse) | Typický trakční motor |
|---|---|---|
| Účinnost | 98,2 % | 93–97 % |
| Výkon | přibližně 190 koní | závisí na modelu, podobné hodnoty |
| Točivý moment | 360 Nm | obvykle 250–400 Nm |
| Tloušťka plechů statoru | 0,025 mm | přibližně 0,25 mm |
V praxi řidič na přístrojové desce nápis „98,2% účinnosti" neuvidí. Rozdíl se projeví postupně: o něco nižší spotřeba paliva v hybridu, trochu menší spotřeba energie v elektrickém režimu a méně tepla generovaného v pohonném systému.
Laboratoř versus skutečné podmínky na silnici
Je však třeba přiznat: všechna čísla, kterými se dnes Horse chlubí, pocházejí z měření v laboratorních podmínkách. Jde o ideální situaci – konstantní teplota, kontrolované zatížení, nové materiály bez opotřebení a znečištění.
Rozdíl mezi takovým prostředím a každodenním provozem je v automobilovém průmyslu běžnou záležitostí. Motory pracují v mrazu i v horku, pod proměnlivým zatížením, s náhlými rozjezdy a brzdění, přičemž materiály v průběhu let ztrácejí své původní vlastnosti. Teprve měření provedená na hotových vozidlech ukážou, zda 98,2 % nezůstane především marketingovým heslem.
Účinnost 98,2 % vypadá působivě, ale v reálném provozu bude klíčové, kolik z toho zůstane po několika letech používání vozu.
Horse zatím neprozradil, kdy a v jakých modelech nový motor uvidíme. Přirozeným prvním zákazníkem se zdá skupina Renault – tedy značky Renault, Dacia nebo Alpine – přístup do katalogu Horse však mají i další firmy ze skupiny Geely, včetně Volva.
Úspora na úrovni 1 % – zní skromně, mění toho hodně
Výrobce odhaduje, že v kompletním hybridním pohonu sníží použití Amorfo spotřebu energie přibližně o 1 %. Pro řidiče sledujícího účet za palivo nebo náklady na nabíjení jde o malé číslo. V měřítku jedné nádrže nebo měsíce jízdy může být pocit téměř nepostřehnutelný.
Podívejme se na to ze širší perspektivy. Pokud takový pohon zamíří do stovek tisíc a ve výhledu do milionů vozů, každé procento se začne přeměňovat v obrovské množství nepromarněného paliva a elektřiny, která dříve jednoduše unikala jako teplo.
- Nižší spotřeba paliva v hybridních flotách (například firemní vozy, taxíky)
- Menší zatížení sítě při nabíjení plug-in vozů
- Snazší plnění emisních norem pro celé modelové řady
- Méně tepla v pohonném systému, což může prodloužit životnost součástí
Právě taková drobná vylepšení rozhodují o tom, zda výrobce splní přísné normy emisí CO₂ bez dramatického zdražování nebo snižování výkonu svých modelů.
Stane se amorfní ocel novým standardem?
Nejzajímavější na celém příběhu je potenciál pro rozšíření této technologie. Pokud amorfní ocel jako materiál statoru obstojí v sériové výrobě, ostatní firmy půjdou velmi rychle stejnou cestou. Výrobci automobilů roky hledají každou desetinu procenta účinnosti úpravami vinutí, magnetů, řídící elektroniky nebo chlazení. Nyní do hry vstupuje samotný materiál jádra, což otevírá další prostor pro optimalizaci.
Klíčové otázky znějí: kolik stojí výroba tak tenkých amorfních plechů v měřítku stovek tisíc motorů ročně a jak složité je jejich tvarování a montáž. Pokud se proces ukáže jako nákladný a citlivý na chyby, technologie může zůstat doménou dražších modelů nebo verzí zaměřených na maximální efektivitu.
Co to v praxi znamená pro řidiče?
Pro průměrného uživatele budou nejdůležitější tři důsledky:
- Hybridy a vozy s range extenderem získají v průběhu roku jízdy několik procent navíc na dojezdu z paliva nebo energie.
- Výrobci dostanou další rezervu, jak kombinovat výkonné motory s přísnými emisními normami.
- Vyšší účinnost motoru může snížit nároky na chladicí systémy, což usnadní projektování kompaktních pohonných celků.
Stojí také za to rozlišovat dvě věci: účinnost motoru a účinnost celého vozu. Ani ta nejdokonalejší elektrická jednotka nevynahradí příliš těžkou karoserii, nevhodnou aerodynamiku, valivý odpor nebo málo efektivní převodovku. Teprve sladěný celek – lehká konstrukce, dobře nakalibrovaný hybrid a výkonný motor – přináší reálné úspory na silnici.
Renault a Geely ukazují, že souboj o každé procento v pohonech ještě neskončil. Pro české řidiče bude nejzajímavější sledovat, kdy a v jakých modelech dostupných v tuzemských showroomech uvidíme jednotky využívající řešení jako Amorfo. Pokud ceny výrazně nevyrostou a poruchovost zůstane nízká, amorfní ocel tenká jako vlas se může stát jedním z tichých hrdinů každodenní automobilové dopravy.
