Výrobci aut sázejí znovu na nápad, který mnozí považovali za mrtvý
Elektromobily vybavené přídavným spalovacím motorem sloužícím jako záchranné koleso se pomalu vracejí do hry. A tentokrát to vypadá vážněji než naposledy.
Na papíře to vypadalo jasně: klasické spalovací motory postupně ustoupí autům nabíjeným ze zásuvky. Realita se ale ukázala jako podstatně komplikovanější. Řidiči se stále obávají, že zůstanou stát uprostřed ničeho s vybitou baterií, a síť nabíjecích stanic roste pomaleji, než politici a automobilky slibují.
Co vlastně je elektromobil s prodlouženým dojezdem
Vozy označované zkratkou EREV (extended-range electric vehicle) tvoří poměrně specifickou kategorii. Jezdí jako běžné elektromobily, ale mají v záloze jeden důležitý trik: malý benzinový motor fungující jako generátor elektrické energie.
V praxi to funguje takto:
- Kola pohání výhradně elektromotor, stejně jako u klasického elektromobilu.
- Na samotné baterii auto ujede zpravidla zhruba 150 až 300 km.
- Po vybití akumulátoru se spustí spalovací motor, který začne vyrábět elektřinu a průběžně baterii dobíjí za jízdy.
- Celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíječky.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na proud, ale v nádrži má druhou šanci — zásobu kapalného paliva.
Nejde o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. V případě EREV plní spíše roli palubního elektrocentrály. Řidič má pocit, že sedí v normálním elektromobilu, přičemž přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres z nedostatku nabíječek.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První evropský pokus o taková auta nevyšel. Luxusní Fisker Karma ani BMW i3 s přídavným spalovacím motorem si příliš zákazníků nezískaly. Byly drahé, pro průměrného řidiče těžko srozumitelné a infrastruktura nabíjení teprve začínala.
Situaci na trhu změnily dvě věci najednou. Na jedné straně přitvrdil regulační tlak na snižování emisí CO₂, na druhé straně spousta řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma nebo v práci. Právě tady EREV vstupuje na scénu jako věcný kompromis mezi teorií a každodenním životem.
Čína udává tempo
Směr vývoje určuje Čína, která se stala testovacím polygonen pro tuto technologii. Podle oborových dat se na tamním trhu prodalo již přibližně 2,4 milionu vozů s prodlouženým dojezdem. Pro jedny jde o přechodné řešení, pro druhé o zlatou střední cestu na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svou strategii právě na tomto pohonném konceptu. V nabídce dominují velké SUV — těžké, bohatě vybavené a navržené pro rodinné cesty na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky se vize auta, které ve městě jezdí na elektřině a na dálkové trase se v případě nouze „zachrání" na benzinové pumpě, ukázala jako velmi přesvědčivá.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Přídavný pohon | Žádný | Benzinový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřině | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezený kapacitou baterie a nabíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko uvíznutí bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalnému palivu |
Amerika se také probouzí
Na tento trend bedlivě sledují i američtí výrobci, zejména ti, jejichž byznys stojí na velkých pick-upech a terénních vozidlech. Pro majitele takových aut bývají čistě elektrické pohony příliš riskantní — trasy často vedou řídce osídlenými oblastmi, kde je rychlá nabíječka vzácností.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors, za níž stojí koncern Volkswagen. Firma otevřela možnost rezervací budoucích modelů a rychle zjistila, co zákazníci skutečně chtějí: přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s přídavným generátorovým spalovacím motorem.
Ford, Audi, Ram nebo Jeep připravují vlastní konstrukce, protože vidí jednoduchou pravdu: přesvědčit řidiče těžkého 4×4 k elektrifikaci je snazší, když může v případě potřeby prostě zajet na pumpu a natankovat. Zvláště ve státech, kde infrastruktura nabíjení mimo hlavní tahy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit jistoty: elektřina na každý den, palivo jako pojistka pro každý případ.
Ekologická záchrana, nebo marketingová iluze
Obrázek ale není jen růžový. Organizace zabývající se ochranou klimatu se na EREV dívají velmi skepticky. Reklamy je často prezentují jako auta, která v běžném provozu jezdí prakticky bez emisí a palivo spotřebují jen výjimečně, při delších výjezdech.
Analýzy však ukazují něco jiného. Data shromážděná organizací Transport & Environment naznačují, že když je baterie vybitá a auto jede výhradně s pomocí generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je úroveň zcela běžného benzinového nebo dieselového vozu.
Pokud majitel akumulátor pravidelně nenabíjí doma ani v práci a spoléhá převážně na spalovací motor, celý „ekologický" předpoklad přestává fungovat. Místo chytrého mostu mezi érou ropy a plnou elektromobilitou se takové auto stává těžkým, složitým strojem s emisemi srovnatelnými s klasickým vozidlem.
Inženýři nejsou zajedno
Ani odborná technická komunita nemluví jedním hlasem. Část specialistů považuje kombinaci dvou kompletních soustav — elektrické a spalovací — v jednom autě za prostě neefektivní. Více dílů znamená vyšší hmotnost, vyšší výrobní náklady, dražší servis a opravy, a tedy i větší uhlíkovou stopu během celého životního cyklu vozidla.
Někteří odborníci předpovídají, že role těchto konstrukcí prudce poklesne ve chvíli, kdy se rychlé nabíječky rozšíří hustě nejen u dálnic, ale i v menších obcích. Tehdy řidiči ztratí hlavní argument pro vození palubního spalovacího agregátu.
Existují však i experti s pragmatičtějším pohledem. Jsou přesvědčeni, že miliony lidí po celém světě si zvykly na to, že natankovat auto trvá pět minut a čerpací stanice jsou prakticky všude. A tato pohodlnost nezmizí přes noc, bez ohledu na ambice politiků či energetických společností.
Evropa vyčkává, ale připravuje ofenzívu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně jako importované modely z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže automobilky se snaží získat čas nabídkou různých hybridních přechodových variant.
Některé značky už připravují vlastní vozy s prodlouženým dojezdem. Mezi zmiňovanými výrobci se objevují například BMW, Volvo nebo Xpeng. Pro ně jde především o nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotových statistikách a zároveň neodradit zákazníky příliš radikálními změnami.
Elektromobily s přídavným generátorem jsou pro mnoho firem způsobem, jak zmírnit střet mezi tvrdou legislativou a zavedenými návyky řidičů.
Co z toho plyne pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní téma překvapivě aktuálně. Infrastruktura rychlých nabíječek je viditelná především u hlavních tahů a v panelových domech stále málokde lze legálně a pohodlně nabíjet auto přímo u domu. V takové realitě může EREV působit jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na dálkové trasy.
Je ale třeba chladně spočítat, jak se takové auto bude skutečně používat každý den. Kdo má možnost pravidelně nabíjet a většinu kilometrů ujede na elektrické pohon, ten využije přídavný spalovací motor jen při dovolené nebo služební cestě. Bilans emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivý.
Pokud ale plán zní „vždycky se dá natankovat a zásuvka není potřeba", elektromobil s prodlouženým dojezdem se de facto změní v klasické spalovací auto — jen těžší a dražší na výrobu. Z pohledu klimatu je taková koncepce jen těžko obhajitelná.
Pro mnoho řidičů tedy nebude rozhodující, jaký pohon si vyberou z katalogu, ale jestli jsou ochotni změnit své každodenní návyky. EREV odměňuje ty, kdo zařadí nabíjení do rutiny — podobně jako připojení telefonu přes noc — a palivo použijí skutečně jen tehdy, když trasa vyjde delší, než čekali. Jinak se z „elektromobilu s nouzovým plánem" rychle stane zbytečně složitý stroj, jehož hlavní předností zůstane marketingový štítek, nikoli reálná úspora ani přínos pro životní prostředí.
