Renault a Geely vsázejí vše na hybridní pohony
Primárně zamíří do hybridních pohonů a deklarovaná účinnost 98,2 % způsobuje, že běžné elektrické jednotky začínají vypadat jako zastaralá technika. Zhruba poslední rok čínské automobilky velmi agresivně investují do pohonných systémů – oblasti, která se dlouhá léta spojovala spíše s japonskými a evropskými značkami.
Objevily se spalovací motory s účinností blížící se 50 %, nové elektrické konstrukce a nyní do hry výrazně vstupuje společný podnik Renaultu a Geely fungující pod názvem Horse. Právě tato firma představila nový elektromotor určený především pro hybridy, označovaný jako Amorfo. Celá konstrukce sleduje jediný cíl: co nejvíce omezit energetické ztráty, které se v běžných elektromotorech rozptylují ve formě tepla.
Nový motor Horse Amorfo dosahuje podle výrobce účinnosti 98,2 %, což je více než u většiny současných trakčních jednotek pohybujících se obvykle v rozsahu 93–97 %.
Amorfní ocel – zní exoticky, funguje velmi konkrétně
Klíč se skrývá v materiálu použitém pro stavbu statoru. Místo klasické krystalické oceli sáhli inženýři po amorfní oceli. V ní jsou atomy uspořádány náhodně, což zásadně mění její elektromagnetické vlastnosti.
Proč na tom záleží? Elektromotor pracuje v silném magnetickém poli. V běžné oceli vznikají víry proudů, jež přeměňují část energie na teplo. Amorfní ocel tyto jevy výrazně potlačuje, takže se méně energie zbytečně ztrácí.
Plech tenčí než lidský vlas
Druhým pozoruhodným prvkem je tloušťka plechů, z nichž je stojan sestavený. Každá vrstva měří pouhých 0,025 mm – přibližně desetkrát méně než u typických elektromotorů používaných dnes v automobilovém průmyslu.
- Tloušťka plechů Amorfo: 0,025 mm
- Typická tloušťka u sériového motoru: přibližně 0,25 mm
- Deklarované snížení vnitřních ztrát: o 50 %
- Celková účinnost: 98,2 %
Tak tenké vrstvy omezují vírové proudy v kovu, které patří mezi hlavní příčiny energetických ztrát v elektrických strojích. Méně vírových proudů znamená méně tepla a více využitelného výkonu na hřídeli motoru.
190 koní a 360 Nm – parametry jako z běžného auta, ne z laboratoře
Na papíře není Amorfo pouhým výkladem inženýrského umění. Jde o plnohodnotnou trakční jednotku s výkonem 190 koní a točivým momentem 360 Nm. Taková čísla odpovídají plug-in hybridům, ale i vozidlům, kde spalovací motor slouží jako generátor a kola pohání výhradně elektromotor.
Řidič sice na palubní desce nápis „98,2% účinnosti" neuvidí. Rozdíl se projeví postupem času: o něco nižší spotřeba paliva v hybridním režimu, mírně menší odběr energie v elektrickém provozu a méně tepla vznikajícího v pohonném ústrojí.
| Parametr | Motor Amorfo (Horse) | Typický trakční motor |
|---|---|---|
| Účinnost | 98,2 % | 93–97 % |
| Výkon | cca 190 koní | závisí na modelu, podobně |
| Točivý moment | 360 Nm | obvykle 250–400 Nm |
| Tloušťka plechů statoru | 0,025 mm | cca 0,25 mm |
Laboratoř versus skutečné podmínky na silnici
Je ovšem nutné říci otevřeně: veškerá čísla, jimiž se Horse v tuto chvíli chlubí, pocházejí z laboratorních měření. To je ideální situace – stálá teplota, kontrolované zatížení, nové materiály bez opotřebení a znečištění.
Rozdíl mezi takovým prostředím a každodenním provozem je v automobilovém průmyslu naprosto běžný. Motory pracují v mrazu i vedru, pod proměnlivým zatížením, při náhlých zrychleních a brzdění a materiály po letech ztrácejí své původní vlastnosti. Teprve měření provedená na hotových vozidlech ukážou, zda 98,2 % nezůstane především marketingovým heslem.
Účinnost 98,2 % působí impozantně, ale při reálné jízdě bude klíčové, kolik z toho zbude po několika letech běžného používání auta.
Horse dosud neprozradil, kdy a v jakých modelech nový motor uvidíme. Přirozeným prvním zákazníkem se jeví skupina Renault – tedy značky Renault, Dacia nebo Alpine – přístup do katalogu Horse ale mají i další firmy ze skupiny Geely, včetně Volva.
Úspora na úrovni 1 % – zní málo, mění ale velmi mnoho
Výrobce odhaduje, že v kompletním hybridním pohonu sníží nasazení Amorfo spotřebu energie přibližně o 1 %. Pro řidiče sledujícího účet za palivo nebo náklady na nabíjení jde o malé číslo. V měřítku jedné nádrže nebo měsíce jízdy může být dojem téměř nepostřehnutelný.
Podívejme se na to však z širší perspektivy. Pokud takovýto pohon zamíří do stovek tisíc – a ve výhledu do milionů – vozidel, každé procento se začne promítat do obrovského množství ušetřeného paliva a elektřiny, které dříve jednoduše unikaly jako teplo.
- Nižší spotřeba paliva u hybridů ve flotách (firemní auta, taxíky)
- Menší zatížení sítě při nabíjení plug-in vozidel
- Snazší plnění emisních norem pro celé modelové řady
- Méně tepla v pohonném ústrojí, což může prodloužit životnost komponentů
Právě takovéto malé optimalizace rozhodují o tom, zda výrobce splní přísné normy emisí CO₂ bez drastického zdražování nebo omezování výkonu svých modelů.
Stane se amorfní ocel novým standardem?
Nejzajímavější na celém příběhu je potenciál pro rozšíření této technologie do masové výroby. Pokud amorfní ocel jako materiál statoru obstojí ve velkosériové produkci, ostatní výrobci velmi rychle půjdou stejnou cestou. Automobilky po léta hledají každou desetinu procenta účinnosti změnami vinutí, magnetů, řídící elektroniky nebo chlazení. Zde vstupuje do hry samotný materiál jádra, což otevírá zcela nový prostor pro optimalizaci.
Klíčové otázky znějí: kolik stojí výroba tak tenkých amorfních plechů v měřítku stovek tisíc motorů ročně a jak složité je jejich tvarování a montáž. Pokud se proces ukáže jako nákladný a citlivý na chyby, může technologie zůstat doménou dražších modelů nebo verzí zaměřených na maximální efektivitu.
Co to v praxi znamená pro řidiče?
Pro běžného uživatele budou nejdůležitější tři důsledky:
- Hybridy a auta s range extenderem získají v měřítku roku jízdy několik procent navíc na dojezdu z paliva nebo elektrické energie.
- Výrobci dostanou dodatečný prostor pro kombinování výkonných motorů s přísnými emisními normami.
- Vyšší účinnost motoru může snížit nároky na chladicí systémy, což usnadní navrhování kompaktních pohonných ústrojí.
Je také důležité rozlišovat dvě věci: účinnost motoru a účinnost celého vozidla. Ani ta nejdokonalejší elektrická jednotka nevykompenzuje příliš těžkou karoserii, nepříznivou aerodynamiku, odpory valení nebo neefektivní převodovku. Teprve sehraný celek – lehká konstrukce, dobře seřízený hybrid a výkonný motor – přináší skutečné úspory na silnici.
Renault a Geely ukazují, že boj o každé procento v pohonných systémech rozhodně neskončil. Pro české řidiče bude nejzajímavější sledovat, kdy a v jakých modelech dostupných v tuzemských showroomech se objeví jednotky využívající řešení jako Amorfo. Pokud ceny výrazně neporostou a spolehlivost zůstane vysoká, amorfní ocel tenká jako vlas se může stát jedním z tichých hrdinů každodenní automobilové dopravy.
