Hlavní město Francie už dnes výrazně omezuje automobilovou dopravu, ale to je teprve začátek. Do roku 2050 má veřejná doprava, cyklisté, pěší a zcela nové dopravní prostředky – jako lanovky a vzdušné taxi – vytvořit hustou, z velké části bezemisní síť. Celá struktura města má podporovat to, aby auto bylo až poslední možností.
Paříž unavená auty
Během druhé poloviny 20. století se města podřídila automobilům. Široké třídy, estakády, parkoviště – vše proto, aby se vešlo stále více vozidel. Vedlejším efektem je smog, hluk a obrovské zácpy. V samotné Paříži odpovídají automobily za přibližně třetinu emisí CO₂ a ulice se léta asociovaly spíše s frustrací než se svobodou pohybu.
Studie společnosti Inrix z roku 2021 ukázala, že průměrný obyvatel Paříže stráví ročně až 140 hodin v zácpách. To je téměř šest dnů stání na místě a civění na nárazník předchozího vozu. Není divu, že město – a jeho obyvatelé – hledají jiná řešení.
Za několik let poklesl podíl domácností vlastnících auto v Paříži ze 40 na 33 procent a provoz automobilů v centru se každým rokem snižuje. Město už je uprostřed procesu „oduči se jezdit všude autem“.
Změna nevychází jen z módy být „eko“. Jde o reakci na skutečné problémy: oteplování klimatu, nemoci ze smogu, nedostatek prostoru pro zeleň a bydlení. Přestavba dopravního systému má tedy jak ekologický, tak sociální rozměr.
Metro budoucnosti: gigantická smyčka pod celou aglomerací
Základem pařížské dopravní revoluce se stává Grand Paris Express – projekt nových linek metra, které celou aglomeraci obklopí hustou sítí kolejí. Po dokončení investice se má celková délka podzemních tratí prakticky zdvojnásobit.
Nové linky, jiná logika cestování
Dnes většina tras vede přes centrum. Kdo se chce přesunout mezi dvěma čtvrtěmi na okraji, často musí objíždět přes centrum města. Nové linky – čísla 15, 16, 17 a 18 – mají toto změnit tím, že vytvoří především spojení z předměstí na předměstí.
- Linka 15 – velký obchvat metra kolem Paříže spojující klíčové přestupní uzly.
- Linky 16 a 17 – propojení východních a severních předměstí, která jsou nyní často odkázána na dlouhé dojíždění.
- Linka 18 – důležitá osa pro jihozápadní oblasti s velkými kancelářskými centry a kampusy.
Cílem není jen zkrácení času přepravy, ale také odlehčení centru a snížení počtu aut vjíždějících do města. Čím snazší je dostat se metrem z předměstí, tím méně smyslu dává každodenní jízda autem.
Přestupní uzly místo parkovišť
Nové stanice metra mají plnit roli lokálních dopravních hubů. Kolem nich vznikají přestupní uzly, kde se lze pohodlně přesunout:
- z metra na tramvaj,
- na městské kolo nebo vlastní bicykl,
- do mikrobusu či auta v systému sdílení,
- do zón carpoolingu, tedy organizované společné dopravy.
V představách urbanistů má obyvatel aglomerace naplánovat celou cestu v aplikaci a pak plynule přeskakovat mezi metrem, tramvají, kolem nebo sdíleným autem – bez hledání parkování a stání v kolonách.
Autobusy bez výfuků: vodík a elektřina místo dieselu
Souběžně probíhá tichá revoluce na ulicích. Region Île-de-France vyměňuje vozový park autobusů za vozidla s elektrickým a vodíkovým pohonem. Už přibližně polovina z 11 tisíc autobusů v provozu má bezemisní nebo nízkoemisní pohon. Plán počítá s tím, že koncem této dekády bude celá flotila prakticky bez spalovacích motorů.
To je obzvlášť důležité pro čtvrti, kde obyvatelé bydlí těsně u přetížených ulic. Méně výfukových plynů ve vzduchu znamená méně onemocnění dýchacích cest a tišší doprava také nižší úroveň hluku, který se stal jedním z hlavních městských psychických zátěží.
Kola, koloběžky, chodníky: jemná revoluce v pouličním provozu
Město, kde všude dojedete na kole
Paříž si stanovila ambiciózní cíl: stát se plně příznivou pro cyklisty. Od roku 2015 se realizuje Cyklistický plán, který postupně mění charakter silničního provozu. Už vznikla síť rychlých cyklistických tras, takzvaný Réseau Express Vélo – obousměrné, fyzicky oddělené od aut koridory, procházející městem v ose sever–jih a východ–západ.
K tomu přibývají tisíce nových parkovacích míst pro kola. Cílově chce město nabídnout kolem 2 tisíc kilometrů souvislých, dobře označených a bezpečných tras. Pro srovnání – je to tak hustá síť, kterou by šlo pokrýt většinu centrálních regionů Česka, kdyby se použil podobný přístup.
Chodec opět na prvním místě
Paříž realizuje také lokální plán mobility, jehož jedním z hlavních nástrojů jsou zóny uklidněného provozu. Zahrnuje to mimo jiné:
- omezování rychlosti na 30 km/h na mnoha ulicích,
- rušení části parkovacích míst u chodníků,
- rozšiřování chodníků a vytváření „kapes“ s lavičkami a zelení,
- přestavbu velkých náměstí na více příznivá pro pěší.
Příkladem jsou náměstí Châtelet, Félix Éboué a Catalogne, kde se prioritou stali pěší a provoz aut byl omezen nebo uspořádán tak, aby přechod přes náměstí nepřipomínal překonávání dálnice.
V pařížském přístupu pomalu přestává být ulice „kanálem na protlačování aut“ a stává se místem pro pobyt lidí: procházku, posezení, setkání s přáteli.
Lanovka nad městem: lanová dráha jako každodenní doprava
Jedním z nejefektnějších projektů je městská lanovka Téléval. Má být spuštěna v roce 2025 a spojit Créteil s Villeneuve-Saint-Georges, procházející departementem Val-de-Marne nad přetíženými tepnami.
Lanová dráha není turistický gadget. Má rozvolnit zácpy a stát se rovnocenným prvkem dopravního systému, zejména tam, kde by stavba tunelu metra byla příliš drahá nebo technicky náročná. Kabinky jedoucí každých několik desítek sekund mají dopravovat obyvatele ke stanicím metra a vlaků, vytvářející jakýsi „pohyblivý most“ nad městem.
Létající taxi a pasažérské drony
Ještě futurističtěji zní vize elektrických vzdušných taxi neboli eVTOL – strojů startujících a přistávajících vertikálně, připomínajících křížení helikoptéry s velkým dronem. Paříž se připravovala na jejich testy u příležitosti olympijských her a brala je jako zkoušku zavedení nové vrstvy dopravy nad ulicemi.
Jejich úkolem mají být především delší, nepředvídatelné trasy, například mezi periferií a letištěm či železničními uzly. Místo stání na okruhu v koloně by pasažér nastoupil do malého stroje na jednom z takzvaných vertiportů – kompaktních přistávacích ploch s dobíjecí infrastrukturou, které lze umístit třeba na okraje města.
Pokud takový systém zabere, část nejdelších přesunů po městě se přenese z úrovně asfaltu na úroveň vzduchu, ponechávající ulice více lokálnímu provozu a veřejné dopravě.
Zatím je eVTOL technologie v testovací a regulační fázi. Budoucnost závisí na bezpečnosti, úrovni hluku, společenské akceptaci a ceně jízdenek. Města jako Paříž však budují scénáře, ve kterých se letecká taxi stanou normálním prvkem městské dopravní nabídky, alespoň pro část uživatelů.
Město bez výfuků: inteligentní mobilita do roku 2050
Všechny popsané aktivity vytvářejí společný obraz: v roce 2050 chce být Paříž metropolí, ve které se pohyb negeneruje lokální výfukové emise a používání soukromého auta je spíše výjimkou než pravidlem. Metro, tramvaje, příměstské vlaky, autobusy na vodík a elektřinu, lanovky, kola a pěší provoz mají vytvořit síť umožňující dostat se prakticky kamkoli bez klíčků v kapse.
Svou roli sehrají také systémy inteligentního řízení provozu: aplikace ukazující v reálném čase dostupnost kol či parkovacích míst, algoritmy řídící světelnou signalizaci a také přesná data o intenzitě provozu. Jde o to, aby se po městě dalo pohybovat plynule, bez přesunování zácp z jedné křižovatky na druhou.
Opuštění masového ježdění autem nemá spočívat v zákazu, ale ve vytvoření tak pohodlné alternativy, že auto prostě přestane být výhodné.
Co tahle revoluce znamená pro obyvatele a další města?
Pro obyvatele Paříže znamenají změny především jiný rytmus každodennosti. Místo ranního lovu na parkovací místo nebo stání na okruhu začíná den výběrem dopravního prostředku: metro, tramvaj, rychlá cyklotrasa, možná kabinka lanovky. Ulice se stávají bezpečnějšími pro děti a seniory a u obrubníků se objevuje více stromů než automobilů.
Města z Česka mohou tento proces sledovat jako laboratoř v měřítku XXL. Mnoho řešení – jako zklidnění automobilového provozu, rozvoj cyklistické sítě, priorita pro veřejnou dopravu nebo elektrifikace autobusů – se dá přenést prakticky přímo, samozřejmě s úpravou na místní podmínky. Jiná, jako městská lanová dráha či vzdušná taxi, vyžadují politickou odvahu, nové regulace a velké investice, ale ukazují, jak široce lze dnes přemýšlet o dopravě.
V pozadí takové transformace se skrývají konkrétní výhody: méně nemocí spojených se znečištěným vzduchem, nižší účty za paliva dovážená zvenčí, atraktivnější veřejné prostory a rostoucí hodnota nemovitostí v okolí dopravních uzlů. Na druhé straně je nutné počítat s náklady: roky rekonstrukcí, změn v organizaci provozu a společenských sporů o to, kolik místa dát kolům či chodcům.
Jedno je jisté: město, které si troufne degradovat automobil z role „pána ulice“ na roli jednoho z mnoha dopravních prostředků, nejen změní svou tvář. Otevře také úplně nové pole k přemýšlení o tom, jak chceme žít ve velkých aglomeracích – zda blíže u sebe, tišeji a zdravěji, nebo stále v kovové skořápce, v zácpě, nad spáleným asfaltem.
