Asijští výrobci automobilů slibují investice, realita bývá odlišná
Čínští producenti vozidel masivně expandují do Evropy s přísliby investic a nových pracovních příležitostí. Skutečnost na místě však často vypadá jinak, než naznačují oficiální prohlášení.
Stále více asijských značek buduje výrobní závody na starém kontinentu. Překvapivě však významná část nově vytvořených pozic nesměřuje k Evropanům, nýbrž k zaměstnancům přivážených přímo z Asie. V pozadí narůstá politické napětí, protože představitelé Evropské unie začínají klást zásadní otázku: jaký skutečný přínos má lokální ekonomika?
Expanze pokračuje: asijská značka, evropská adresa
Ještě před několika lety patřila čínská vozidla na evropských silnicích k naprosté raritě. Dnes jejich přítomnost nikoho nepřekvapuje – autosalony, reklamní plochy, silniční testy a především stále odvážnější záměry stavby závodů přímo na místě. Oficiální rétorika zní vstřícně: investice, rozvoj regionů, moderní technologie, atraktivní ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti stojí za celou strategií jiný záměr – vyhnout se clům na dovážená vozidla. Pokud automobil formálně vznikne v Evropě, obchází vysoké sazby uvalené Evropskou unií na vozy přijíždějící zvenčí. Navíc přichází marketingový efekt: označení „vyrobeno v Evropě" stále mnoha zákazníkům evokuje vyšší kvalitu.
Produkce na území Unie má usnadnit obcházení cel a budovat dojem, že auto je „naše", přestože naprostá většina přidané hodnoty vzniká nadále v Číně.
Dosud tento scénář připomínal historii japonských či korejských koncernů. Tyto společnosti však v minulosti skutečně vybudovaly kolem svých továren hustou síť evropských dodavatelů a tisíce místních pracovních míst. U čínských značek bývá rozsah skutečné integrace s ekonomikou hostitelských zemí výrazně menší.
Iluze evropské výroby: montovna místo továrny
Nejlépe to ilustrují závody, které prakticky fungují jako velké montovny. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými vozy, ty se rozloží na části a v místní hale opět sestaví.
V bývalém závodě japonského výrobce v Barceloně čínská značka Chery montuje své modely Omoda a Jaecoo. Využívá přitom systém SKD (Semi Knock Down). Jde o metodu, při níž automobil vznikne v Číně téměř kompletně, poté se rozebere na větší moduly. Ve Španělsku se montují hlavně finální prvky: připevňují kola, instaluje volant, doplňují provozní kapaliny.
Takový provoz připomíná spíše obří stavebnici k sestavení než plnohodnotnou továrnu vytvářející skutečnou hodnotu v regionu.
Největším poraženým tohoto modelu zůstává lokální dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, palubní desky, airbagy či kabelové svazky se často vůbec nedostanou ke hře. Veškeré vybavení přijíždí v kontejnerech společně s karoserií.
Co ztrácí místní ekonomika
- Méně zakázek pro tuzemské dodavatele součástek
- Omezený počet pracovních míst pro vysoce kvalifikované odborníky
- Minimální transfer technologií do evropských firem
- Nižší daňové příjmy oproti kompletnímu výrobnímu řetězci
Na papíře vše vypadá impozantně: nová investice za stovky milionů eur, slavnostní otevření za účasti politiků, stříhání pásky. Při bližším pohledu je patrné, že místní podniky často zůstávají stranou a region si nevytváří trvalé průmyslové kompetence.
Zaměstnanci z Asie namísto evropského personálu
Další sporný bod představují lidské zdroje. Unijní politici stále hlasitěji upozorňují nejen na díly z Číny, ale rovněž na čínské pracovníky přivážené k obsluze továren na evropském území.
Výmluvným příkladem je vznikající továrna na baterie koncernu CATL ve Španělsku. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek Peugeot, Opel či Fiat. Formálně investice směřuje přímo do srdce evropské elektromobility.
Namísto velkého množství evropských pracovních míst však do Španělska přicestovalo přibližně dva tisíce zaměstnanců z Číny. Tvoří tým, který má rozběhnout a vést výrobu v počáteční fázi provozu závodu.
Továrna stojí na území členského státu EU, avšak značná část mezd putuje delegovanému personálu, nikoli místním obyvatelům.
Pro lokální komunity jde o smíšené pocity. Na jedné straně vznikají nové budovy, infrastruktura, proudí velké peníze. Na druhé straně míra zaměstnanosti místních je výrazně nižší, než by vyplývalo z oficiálních prohlášení.
Proč čínské společnosti přivážejí vlastní personál
Rychlý rozjezd výroby – Zkušený tým z Číny zná celý proces od začátku do konce, což zkracuje dobu náběhu.
Ochrana technologií – Firmy lépe chrání know-how omezením počtu externích subdodavatelů.
Nižší riziko konfliktů – Důvěryhodná posádka snáze akceptuje pracovní standardy stanovené centrálou.
Kulturní a jazykové odlišnosti – Vlastní kádr minimalizuje komunikační bariéry v první fázi investice.
Z pohledu evropských úřadů je to ovšem politicky obtížně obhajitelné. Těžko se občanům prodává příběh o „nových šancích pro region", když většina pozic vznikla s ohledem na osoby přilétající z jiného kontinentu.
Rostoucí netrpělivost v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s tímto modelem investic se vyčerpává. Ozývají se hlasy, že evropský trh nemůže sloužit pouze jako prostor pro obcházení cel s minimální účastí lokální ekonomiky.
Unijní představitelé připomínají, že když evropské firmy vstupovaly na čínský trh, musely zakládat společné podniky s místními partnery a využívat čínskou dodavatelskou síť. V Bruselu nyní probíhá debata, zda nesáhnout po obdobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží návrh požadavku stanoveného podílu součástek skutečně vyráběných v Evropě, má-li být vůz prodáván jako místní produkt.
Druhou zvažovanou možností je povinnost spolupráce s evropskými firmami formou kapitálových partnerství či dlouhodobých kontraktů. Cílem je, aby část přidané hodnoty skutečně zůstávala v regionu a nevracela se celá do centrály v Asii.
Čínské firmy zrychlují, hra běží o roky
Mezitím čínští výrobci nehodlají polevovat. Značka BYD již hledá místo pro další továrnu na území Unie. Mezi typovanými regiony figuruje opět Španělsko, zejména Katalánsko s rozvinutou logistickou a automobilovou infrastrukturou.
Na vlastní dlouhodobé přítomnosti v Evropě pracuje rovněž MG. Pro mnohé řidiče jde o značku historicky spojenou s britskými vozy, dnes pod čínským vedením. Nové závody mají posílit image „evropských" kořenů a současně zajistit snazší přístup k zákazníkům z Unie.
V pozadí probíhá souboj o to, kdo bude rozdávat karty v elektromobilitě. Evropští producenti čelí krizi: rostoucím nákladům, regulačnímu tlaku a agresivní cenové konkurenci ze strany vozů z Číny. Investice čínských společností do závodů na území Unie tvoří součást mnohem širší geopoliticko-ekonomické skládanky.
Co to znamená pro Evropu – několik méně zřejmých důsledků
Otevírání montoven a bateriových závodů asijským kapitálem není samo o sobě negativním jevem. Stále jde o významné investice a potenciální zdroj technologických znalostí, zvláště v tak pokročilých oblastech jako výroba lithium-iontových článků či pohonných systémů pro elektromobily.
Hodně záleží na nastavení předpisů. Pokud Evropa vynutí účast místních firem v dodavatelském řetězci, získá příležitost vybudovat vlastní znalostní základnu v segmentu, kde dnes často zaostává. Zůstanou-li pravidla příliš benevolentní, hrozí riziko, že se evropský trh stane převážně místem prodeje a finální montáže bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Větší konkurence může přinést nižší ceny a lépe vybavené elektromobily dostupné širšímu okruhu řidičů. Zároveň však platí, že pokud evropští výrobci tlak neunesou, někteří mohou omezit investice nebo zavírat továrny, což zasáhne zaměstnanost v regionech závislých na automobilovém průmyslu.
Stojí za zmínku, že spor o čínské továrny v Evropě se netýká výhradně automobilů. Velmi podobné otázky vyvstávají u fotovoltaických panelů, telekomunikačních zařízení či spotřební elektroniky. Každá nová investice z Asie bude stále častěji posuzována nejen optikou výše vložených prostředků, ale také skutečného počtu pracovních míst pro obyvatele a podílu evropských firem na projektu.
