Čínští výrobci automobilů masově přesunují výrobu do Evropy a slibují investice i pracovní místa. Na místě se však ukazuje, že realita vypadá úplně jinak.
Stále více čínských značek staví továrny na starém kontinentu, ale velká část nových pracovních pozic nesměřuje k Evropanům, nýbrž k pracovníkům vyslaným z Asie. V pozadí narůstá politické napětí, protože unijní rozhodovatelé si začínají klást jednoduchou otázku: co vlastně místní ekonomika získává?
Ještě před několika lety byla čínská auta v Evropě vzácností. Dnes jejich přítomnost už nikoho nepřekvapuje – autosalony, billboardy, testovací jízdy a k tomu stále odvážnější plány na výstavbu závodů přímo v Evropě. Oficiální sdělení zní příznivě: investice, rozvoj regionů, technologie, atraktivní ceny pro řidiče.
Ve skutečnosti je však klíčový jiný cíl – vyhnout se clům na dovážená vozidla. Pokud auto vznikne formálně v Evropě, obchází vysoké sazby, které Evropská unie uvaluje na vozy přijíždějící zvenčí. K tomu přistupuje marketingový efekt: štítek „vyrobeno v Evropě“ se stále mnoha zákazníkům asociuje s lepší kvalitou. Výroba na území Unie má usnadnit obcházení cel a budovat dojem, že auto je „naše“, i když rozhodující většina přidané hodnoty stále vzniká v Číně.
Do tohoto momentu scénář připomínal historii japonských či korejských koncernů. Ty však v minulosti skutečně vytvořily kolem svých továren hustou síť evropských dodavatelů a tisíce lokálních pracovních míst. V případě čínských značek bývá rozsah skutečné integrace s ekonomikou hostitelských zemí mnohem menší. Experti upozorňují, že čínské společnosti často přinášejí kompletní komponenty přímo z Asie, místo aby využívaly evropské dodavatele.
Iluze made in Europe – montovna místo továrny
Nejlépe to vidíme na příkladu závodů, které jsou v praxi velkými montovnami. Do přístavů přijíždějí kontejnery s téměř hotovými auty, rozdělí se na části a v místní hale se složí do celku.
V bývalé továrně japonského výrobce v Barceloně čínská značka Chery skládá své modely Omoda a Jaecoo. Používá přitom systém SKD (Semi Knock Down). Jde o metodu, při které automobil vzniká v Číně téměř kompletně, pak se rozebere na větší moduly. Ve Španělsku se montují především koncové prvky: přišroubují se kola, instaluje volant, doplňují se kapaliny.
Taková továrna více připomína obří stavebnici kostek než plnohodnotnou továrnu vytvářející reálnou hodnotu v regionu. Největším poraženým tohoto modelu zůstává místní dodavatelský řetězec. Evropské firmy vyrábějící sedadla, palubní desky, airbagy či kabelové svazky se často vůbec nedostanou do hry. Celé vybavení přijíždí v kontejnerech společně s karoserií.
Na papíře to všechno vypadá impozantně: nová investice v hodnotě stovek milionů eur, oficiální otevření s účastí politiků, přestřižení pásky. Když se podíváte hlouběji, vidíte, že místní podniky často zůstávají stranou a region si nebuduje trvalé průmyslové kompetence. Výzkumníci z univerzit upozorňují, že skutečný přenos technologií k evropským firmám je minimální.
Co ztrácí místní ekonomika
Dopad na regionální hospodářství je výrazný a mnohdy negativní. Evropské firmy přicházejí o příležitosti a státy o daňové příjmy, které by plynuly z plnohodnotné výroby.
Nejviditelnější jsou tyto ztráty:
- méně objednávek pro krajské dodavatele komponentů
- nepatrný počet míst pro vysoce kvalifikované specialisty
- omezený transfer technologií k evropským podnikům
- nižší daňové příjmy než v případě kompletního výrobního řetězce
- minimální zapojení místních výzkumných center
- absence dlouhodobých smluv s lokálními firmami
- slabá vazba na regionální vzdělávací instituce
- chybějící podpora pro menší subdodavatele
Místní společnosti často zůstávají na okraji a region nebuduje trvalé průmyslové kompetence. Odborníci z Evropské komise zdůrazňují, že tento model se zásadně liší od investic, které do Evropy v minulosti přinesly japonské koncerny jako Toyota nebo Honda.
Pracovníci z Asie místo evropské posádky
Další sporný bod jsou lidské zdroje. Unijní politici stále hlasitěji mluví nejen o dílech z Číny, ale také o čínských pracovnících přivážených k obsluze továren na území Evropy.
Dobrým příkladem je vznikající továrna na baterie koncernu CATL ve Španělsku. Závod má dodávat články mimo jiné pro skupinu Stellantis, vlastníka značek jako Peugeot, Opel nebo Fiat. Formálně investice míří přímo do srdce evropské elektromobility.
Místo velkého počtu evropských pracovních míst však do Španělska přijelo přibližně dva tisíce zaměstnanců z Číny. Jde o tým, který má spustit a řídit výrobu v prvním období provozu závodu. Továrna stojí na území unijního státu, ale podstatná část mezd směřuje k vyslané posádce, nikoli k místním obyvatelům.
Pro místní komunity to znamená smíšené pocity. Na jedné straně se objevují nové budovy, infrastruktura, točí se velké peníze. Na druhé straně je úroveň zaměstnanosti místních mnohem nižší, než by vyplývalo z oficiálních oznámení. Odborníci vysvětlují, že čínské firmy preferují vlastní kádr kvůli znalosti specifických výrobních procesů a firemní kultury.
Z perspektivy evropských úřadů je to však politicky těžko obhajitelné. Obtížně se občanům prodává vyprávění o „nových příležitostech pro region“, pokud většinu pozic připravili pro osoby přilétající z jiného kontinentu.
Rostoucí podráždění v Bruselu
Stále více signálů z Evropské komise naznačuje, že trpělivost s tímto modelem investic dochází. Objevují se hlasy, že evropský trh nemůže být pouze polygónem pro obcházení cel při minimální účasti místní ekonomiky.
Unijní rozhodovatelé připomínají, že když firmy z Evropy vstupovaly na čínský trh, musely vytvářet společnosti s místními partnery a využívat čínskou síť dodavatelů. Dnes v Bruselu probíhá diskuse, zda nesáhnout po podobných nástrojích vůči čínským automobilovým značkám.
Na stole leží návrh požadavku určitého podílu dílů skutečně vyráběných v Evropě, pokud má být auto prodáváno jako lokální produkt. Druhá zvažovaná možnost je požadavek spolupráce s evropskými firmami formou kapitálových partnerství či dlouhodobých kontraktů. Cílem je, aby část přidané hodnoty skutečně zůstala v regionu, místo aby se celá vracela do centrály v Asii.
Výzkumníci z bruselských think-tanků upozorňují, že bez přísnějších pravidel hrozí, že Evropa ztratí další průmyslové kapacity. Některé analýzy hovoří o tom, že by Unie měla zavést minimální procento lokálně vyráběných komponentů podobně, jak to dělají Spojené státy nebo Indie.
Čínské firmy zrychlují, hra se vede o roky dopředu
Ve stejnou dobu čínští výrobci nemíní zpomalovat. Značka BYD už hledá místo pro další továrnu na území Unie. Jedním z typovaných regionů zůstává opět Španělsko, zejména Katalánsko, kde existuje rozvinutá logistická a automobilová infrastruktura.
Nad vlastní dlouhodobou přítomností v Evropě pracuje také MG. Pro mnoho řidičů jde o značku historicky spojenou s britskými auty, dnes se však nachází pod čínskou kontrolou. Nové továrny mají posílit image „evropských“ kořenů a zároveň zajistit snazší přístup k zákazníkům z Unie.
V pozadí probíhá boj o to, kdo bude rozdávat karty v elektromobilitě. Evropští výrobci se potýkají s krizí: rostoucími náklady, regulačním tlakem a agresivní cenovou konkurencí ze strany aut z Číny. Investice čínských firem do závodů na území Unie jsou součástí mnohem širší geopoliticko-hospodářské skládačky.
Analytici z univerzit varují, že pokud evropský automobilový průmysl neudržel krok s technologickým vývojem baterií, může ztratit strategickou nezávislost. Některé studie ukazují, že čínské společnosti jako CATL nebo BYD ovládají přes šedesát procent světové výroby lithium-iontových článků.
Co to znamená pro Evropu a běžné spotřebitele
Otevírání montoven a továren na baterie čínským kapitálem není z definice negativní jev. Stále jde o významné investice a potenciální zdroj technologických znalostí, zejména v tak pokročilých oblastech, jako je výroba lithium-iontových článků nebo elektrických pohonných jednotek.
Mnoho závisí na tom, jak budou zkonstruovány předpisy. Pokud Evropa vynutí účast místních firem v dodavatelském řetězci, získá šanci vybudovat vlastní bázi kompetencí v segmentu, ve kterém dnes často zaostává. Jestliže předpisy zůstanou příliš benevolentní, existuje riziko, že evropský trh se stane především místem prodeje a konečné montáže bez skutečného posílení průmyslu.
Pro spotřebitele je situace složitější. Větší konkurence může znamenat nižší ceny a lépe vybavené elektromobily dostupné pro širší skupinu řidičů. Na druhou stranu, pokud evropští výrobci neunesou tlak, část z nich může omezit investice nebo zavírat továrny, což se odrazí na zaměstnanosti v regionech závislých na automobilovém průmyslu. Experti doporučují sledovat, jak se vyvine situace v příštích dvou až třech letech.
