Výrobci aut oživují nápad, který mnozí považovali za mrtvý
Automobilky se vracejí k myšlence, která vypadala jako slepá ulička: elektromobily doplněné o spalovací motor fungující jako záchranné koleso.
Na papíře to vypadalo jasně – klasický spalovací motor měl ustoupit do pozadí a zaplavenost trhu auty na zástrčku byla jen otázkou času. Realita se ale ukázala být složitější. Řidiči se stále bojí uvíznout uprostřed ničeho s vybitou baterií a síť nabíjecích stanic roste pomaleji, než slibují politici i automobilové koncerny.
Co vlastně je elektromobil s prodlouženým dojezdem
Vozidla označovaná zkratkou EREV (extended-range electric vehicle) jsou poměrně specifická kategorie. Jezdí jako klasické elektromobily, ale mají v záloze jeden trik navíc: malý benzínový motor, který slouží výhradně jako generátor elektrické energie.
V praxi to funguje takto:
- Kola pohání výhradně elektromotor, stejně jako u běžného elektromobilu.
- Na samotnou baterii auto ujede obvykle přibližně 150 až 300 km.
- Po vybití akumulátoru se spustí spalovací motor, který za jízdy vyrábí elektřinu a dobíjí baterii.
- Celkový dojezd tak může dosáhnout až přibližně 1 500 km bez nervózního hledání nabíječky.
Elektromobil s prodlouženým dojezdem se řídí jako auto na proud, ale v nádrži má druhou šanci – zásobu kapalného paliva.
Nejde o klasický hybrid, kde spalovací motor přímo pohání kola. V případě EREV plní spíše roli palubního elektrocentrály. Řidič má pocit, že sedí v běžném elektromobilu, a přítomnost palivové nádrže výrazně snižuje stres spojený s nedostatkem nabíjecích stanic.
Proč se tento nápad vrací právě teď
První pokusy s podobnou koncepcí v Evropě nevyšly. Luxusní Fisker Karma ani BMW i3 s malým spalovacím motorem si zákazníky nezískaly. Byla to drahá auta, průměrný řidič jim nerozuměl a nabíjecí infrastruktura tehdy teprve začínala.
Trh změnily dva jevy najednou. Na jedné straně přišel reálný regulační tlak na snižování emisí CO₂, na straně druhé spousta řidičů stále nemá možnost pohodlně nabíjet auto každý den doma nebo v práci. A právě tady vstupují EREV jako kompromis mezi teorií a každodenním životem.
Čína ukazuje, jak velký může být zájem
Směr udávají Čína, která se stala zkušebním polygónem pro tuto technologii. Podle oborových dat se na tamním trhu prodalo již přibližně 2,4 milionu vozidel s prodlouženým dojezdem. Pro jedny je to přechodné řešení, pro druhé zlatá střední cesta na nejbližší roky.
Značky jako Li Auto postavily celou svou strategii právě na tomto typu pohonu. Nabídka zahrnuje především velké SUV – těžká, bohatě vybavená vozidla určená pro rodinné výlety na dlouhé vzdálenosti. Pro čínské zákazníky je vize auta, které ve městě jezdí na elektřinu a na dálnici se v případě potřeby „zachrání" na benzínové stanici, velmi přesvědčivá.
| Vlastnost | Klasický elektromobil | EREV |
|---|---|---|
| Pohon kol | Elektromotor | Elektromotor |
| Dodatečný pohon | Žádný | Benzínový motor jako generátor |
| Typický dojezd na elektřinu | 300–600 km | 150–300 km |
| Maximální celkový dojezd | Omezen kapacitou baterie a nabíjením | Až přibližně 1 500 km |
| Riziko uvíznutí bez energie | Vysoké v oblastech bez nabíječek | Výrazně nižší díky kapalnému palivu |
Amerika se také probouzí
Na tento trend se teď velmi pozorně dívají i američtí výrobci, zejména ti, kteří žijí z velkých pick-upů a terénních vozidel. Pro majitele takových aut jsou čistě elektrické pohony příliš riskantní – trasy vedou často přes řídce osídlené oblasti, kde je rychlá nabíječka vzácností.
Dobrým příkladem je nová značka Scout Motors stojící za koncernem Volkswagen. Firma otevřela rezervace svých budoucích modelů a rychle zjistila, co zákazníci chtějí: přibližně 87 % zájemců zvolilo variantu s dodatečným spalovacím generátorem.
Ford, Audi, Ram nebo Jeep připravují vlastní konstrukce, protože vidí, že přesvědčit řidiče těžkého 4×4 k elektrifikaci je snazší, když může v případě nouze prostě zajet na pumpu. Zvláště ve státech, kde nabíjecí infrastruktura mimo hlavní tahy prakticky neexistuje.
Pro mnoho řidičů je klíčový pocit bezpečí: elektřina pro každodenní jízdu, palivo pro každý případ.
Ekologická spása, nebo marketingová iluze
Obraz ale není jen růžový. Organizace zabývající se ochranou klimatu se na EREV dívají velmi skepticky. Reklamy je často prezentují jako auta, která v běžném provozu jezdí prakticky bez emisí a palivo spotřebují jen výjimečně při delších cestách.
Analýzy ukazují něco jiného. Data shromážděná organizací Transport & Environment naznačují, že když je baterie vybitá a auto jede jen s pomocí generátoru, průměrná spotřeba paliva dosahuje přibližně 6,4 litru na 100 km. To je úroveň naprosto běžného benzínového nebo dieselového automobilu.
Pokud majitel akumulátor pravidelně dobíjí doma nebo v práci, celá „ekologická" premisa se rozpadá. Místo chytrého mostu mezi érou ropy a plnou elektromobilitou se takové auto stává těžkým a složitým strojem s emisemi srovnatelnými s klasickým vozidlem.
Inženýři jsou rozděleni
Ani odborná technická komunita nemluví jedním hlasem. Část specialistů považuje kombinaci dvou plnohodnotných systémů – elektrického a spalovacího – v jednom voze za prostě neefektivní. Více součástek znamená vyšší hmotnost, větší výrobní náklady i dražší servis, a tedy i vyšší uhlíkovou stopu v celém životním cyklu vozidla.
Někteří předpovídají, že role těchto konstrukcí rychle poklesne, jakmile se rychlé nabíječky objeví hustě nejen u dálnic, ale i v menších obcích. Pak řidiči ztratí hlavní argument pro vození dalšího spalovacího agregátu na palubě.
Existují však experti, kteří se na věc dívají pragmatičtěji. Poukazují na to, že miliony lidí po celém světě jsou zvyklé na tankování trvající pět minut s čerpacími stanicemi prakticky všude. A že tato pohodlnost nezmizí ze dne na den, bez ohledu na ambice politiků nebo energetických firem.
Evropa vyčkává, ale chystá ofenzívu
Na evropských silnicích se EREV zatím objevují opatrně, převážně jako importované modely z Číny. Brusel tlačí na odklon od spalovacích motorů, takže koncerny se snaží koupit čas nabízením různých hybridních přechodných variant.
Některé značky už připravují vlastní vozidla s prodlouženým dojezdem. Mezi výrobci se zmiňují například BMW, Volvo nebo Xpeng. Pro ně je to především nástroj, jak snížit papírové emise CO₂ ve flotových statistikách, aniž by zákazníky odradily příliš radikálními změnami.
Elektromobily s dodatečným generátorem jsou pro mnoho firem způsobem, jak zmírnit střet mezi tvrdou legislativou a jízdními návyky řidičů.
Co z toho plyne pro českého řidiče
Z pohledu českého uživatele zní toto téma překvapivě aktuálně. Síť rychlých nabíječek je viditelná hlavně u hlavních tahů a v panelových domech je stále jen zřídka možné pohodlně a legálně nabíjet auto u domu. V takové realitě může EREV vypadat jako zajímavý kompromis: elektřina ve městě, palivo na delší trasy.
Je ale třeba střízlivě spočítat, jak bude takové auto skutečně využíváno. Kdo má možnost pravidelného nabíjení a většinu vzdálenosti ujede na elektrickém pohonu, spustí spalovací motor jen při dovolených nebo služebních cestách. Bilans emisí i nákladů na palivo pak zůstane příznivý.
Pokud ale plán počítá s tím, že „vždy se dá zatankovat a zásuvka není potřeba", stane se elektromobil s prodlouženým dojezdem de facto klasickým spalovacím autem – jen těžším a dražším na výrobu. Z hlediska klimatu je pak taková koncepce těžko obhajitelná.
Pro mnoho řidičů tedy nebude klíčové, jaký pohon si vyberou z katalogu, ale zda jsou ochotni změnit každodenní návyky. EREV odměňuje ty, kdo zařadí nabíjení do své rutiny – stejně jako připojování telefonu přes noc – a palivo použijí skutečně jen tehdy, když trasa vyjde delší, než plánovali. Jinak se z „auta na proud s nouzovým plánem" rychle stane zbytečně složitý stroj, jehož hlavní předností zůstane jen marketingový štítek, nikoli reálná úspora nebo přínos pro životní prostředí.
